par Hubert Leulier
Un jour de 1977, du côté de Vaucelles et Beffecourt dans l'Aisne, un éminent spécialiste des maladies du cambouis et des troubles de l'arbre à cames, le Docteur Hubert Leulier, parvint à isoler un virus qui faisait déjà des ravages dans les rangs des conducteurs : le CC-CGSS à molécule de compound, M et C6. Hélas trop tard... Le docteur lui-même était atteint de la maladie.
Plutôt que de tenter de la guérir, il s'efforça donc de la propager. Le résultat dépasse aujourd'hui toutes ses espérances. Jamais, le savant de Vaucelles (que ses disciples surnomment "Doudou") n'aurait imaginé inoculer son virus à tant de passionnés d'automobile ancienne. Au point qu'il fut obligé, cette même année 1977, de les réunir au sein d'un club, Le Cercle Pégase Amilcar.
Quant à la maladie mieux vaut, comme tous ceux qu'elle a atteint, l'entretenir à l'huile de ricin, aux inhalations de super, au champagne et au beaujolais. Une seule certitude : cette étrange maladie, baptisée Amilcarinite par le Docteur Doudou est terriblement contagieuse...
Communication du Docteur Doudou au congrès des PIDTVIPLA (Porteurs Incurables du Terrible Virus Inoculé par les Amilcars).
Cette maladie, d'origine virale, tout d'abord aiguë, ne tardant pas à devenir chronique fut décrite pour la première fois vers les années 1920 par un certain AMILCAR qui en découvrit et classa les premiers symptômes.
Cette maladie frappe, le plus souvent de manière subite, les hommes de préférence, aussitôt leur adolescence, quelquefois plus tard, mais de toutes façons avant la cinquantaine, et laisse ses séquelles indélébiles, heureusement non invalidantes.
Cette maladie se caractérise principalement par une altération du jugement. Le sujet atteint ne s'attache qu'à un type de moyen de locomotion, du genre automobile, dont les pièces sont elles aussi frappées par le virus AMILCAR (on les reconnaît assez facilement, le virus laisse une cicatrice en forme de cheval ailé stylisé).
Le patient ne vit plus que pour son virus et lui consacre la plus grande partie de ses loisirs, comme s'il cherchait tous les moyens pour ne pas s'en débarrasser ! Et son jugement est à ce point altéré que seules les automobiles porteuses du Virus sont dignes d'un intérêt.
Ce qui ne facilite pas la tâche des chercheurs, c'est que le Virus se présente sous diverses formes voisines. On en a dénombré jusqu'à ce jour une vingtaine que voici énumérées dans l'ordre de leur découverte : CC, CS, C4, CGS, CGSS (un des plus tenaces), G, L, M, E, J, M2, M3, M4, C3, C5, CO, C6, MCO (ces trois dernières peuvent entraîner la mort car on ne connaît pas encore d'antidote), et les deux derniers dépeints qui portent le nom de ceux qui les ont trouvé, Pégase et Compound.
Rares sont les sujets qui arrivent, grâce au phénomène du rejet à se débarrasser de la maladie. Le plus souvent, un peu comme les lépreux qui étaient regroupés en colonie pour mieux les surveiller et les soigner, les porteurs de la maladie AMILCAR cherchent à se rencontrer et forment même une communauté portant le nom de "CERCLE PEGASE AMILCAR"...
En dehors de l'altération du jugement, les autres signes sont assez discrets et se traduisent par une déformation du langage qui élimine pas mal de mots courants pour les remplacer par ceux tels que : arbre à cames, soupapes, roue rudge, culasse ricardo, caisse bordino, sautevent, places décalées etc...
Bien souvent, le malade est rarement seul, il contamine vite son entourage et surtout sa compagne, qui rapidement, elle aussi modifie son langage en employant des mots tels que : combinaison, serre-tête, lunettes, cambouis salissant etc...
Et tels les croyants qui vont à la Mecque ou à Lourdes, les porteurs du Virus AMILCAR se rendent en caravane tous les ans en un lieu de pèlerinage différent (ceci afin d'éviter les risques de contagion).
Il est facile. Demandez à un porteur du Virus AMILCAR ce qu'il pense de SALMSON par exemple ou de BUGATTI, et vous le verrez devenir tout rouge, ses yeux vont lui sortir de la tête et il va proférer des mots incompréhensibles (que seuls les porteurs du Virus peuvent comprendre). Ils sont rares, parce que relativement peu atteints, ceux qui ne se fâchent pas, certains vont même jusqu'à se laisser aller à la contamination par d'autres germes tels que BUGATTI. Pour ma part, j'ai dû être contaminé de manière répétée par différents Virus du genre PEUGEOT, CITROËN, FIAT, ZEDEL, et je ne m'en porte pas plus mal (quoique selon certains, il en resterait quelque chose).
C'est la partie la plus difficile, cette Amilcarinite vous colle à la peau. Un isolement prolongé ne sert à rien, si ce n'est à vous laisser le temps de perfectionner votre AMILCAR. Un vaccin est en cours de préparation, mais il semble peu efficace, car un porteur du type CGS fait une mutation vers le type C6 6 cylindres.
D'après l'Académie de Médecine, il semble, à l'heure actuelle souhaitable de laisser les malades porteurs du Virus AMILCAR vivre à leur gré, en souhaitant que la maladie finisse par épuiser sa virulence.
Docteur Hubert Leulier
Diplômé de Virologie, Spécialiste en Amilcarinite
par Jacques POTHERAT
Ils n'étaient pourtant pas mauvais ces petits Amilcar, c'étaient même de très bons cyclecars, d'excellentes voiturettes, mais les Salmson devaient être meilleures. Si tant est qu'il n'existe de miracles nulle part, il ne s'en trouve encore moins en automobile...
Pourtant le départ avait été pris, si l'on peut s'exprimer ainsi, pour des roues Rudge, sur les "chapeaux de roues". Encore marquée de la tache originelle cyclecariste, avec une cylindrée voisine de 1100 cm3. et un poids inférieur à 350 kilos, on aurait dû avoir entre les mains une véritable petite "bombe". Ce n'était malheureusement qu'un pétard mouillé...
Un choix considérable de carrosseries séduisantes, constituaient en fait l'atout maître de la marque : beaux C.G.S. aérodynamiques, aux fausses allures de voitures de Grand Prix, plus vrais que nature ; carrosseries Skiff en bois exotiques, propres à faire rêver des tribus de pagayeurs sioux ; C.C. entoilés, fragiles les nacelles légères et graciles comme des cellules de Blériot ou d'Antoinette, fuselées comme des Zeppelin. Tout ces modèles étaient propres à décharger les inhibitions de leurs heureux propriétaires.
L'Amilcar, tape à l'oeil, c'était le grand "Bernard l'Hermite" de la gent cyclecariste, magnifique coquille abritant un ridicule insecte : le moteur.
De mécanique ? point, ou si peu... tout .juste un propulseur rudimentaire. Mais quel échappement !
Les techniciens de Salmson eurent à cœur, tout au long de leur carrière, d'ignorer les sciences subtiles et délicates de l'échappement. Faute de concilier judicieusement, tubulures, mégaphones et , décibels, leurs moteurs n'exhâlaient que cliquetis asthmatiques, bâillements à peine contenus, ou soupirs polis. La mélancolie de l'enfant trop bien élevé, éternellement sage, ennuyeux.
L'Amilcar s'annonçait de loin, cancre, m'as-tu vu, agressif, un tantinet frondeur. Une sonorité ronde, pleine, agressive, un pied de nez. . . On doublait "pied à la planche", la vanne de l'échappement libre ouverte à fond, gueulante. L'honorable et respectable père de famille, calé au fond de sa 'berline, recevait alors à pleine puissance, le coup de pied au cul d'une génération heureuse de vivre, ravie de ne pas avoir eu dix-huit ou vingt ans entre août 1914 et novembre 1918.
C'étaient les années réputées "folles", dont nous n'ignorons plus les sempiternels clichés : la "garçonne", Modigliani, dans sa soupente, se mourant dans les affres de la phtisie galopante, au milieu d'un Montparnasse indifférent (où il était déjà de bon ton de voir le tout-Paris s'afficher pour la plus grande joie et la prospérité des limonadiers). On allait volontiers s'encanailler à Pigalle, mais les vrais durs préféraient faire la loi sur les "fortifs". Paul Poiret rêvait de voir défiler dans ses trois péniches-ateliers de couture, toutes les houris de Mahomet. Pendant que son frère Raymond s'exhibait en péplum et spartiates, dans un Saint-Germain-des-Prés qui n'étaient pas encore la "poubelle à snobs", Isadora Duncan se pavanait en Amilcar sur la Promenade des Anglais, au côté de beaux jeunes gens soigneusement gominés au "Bakerfix" ; une vie trop courte pour une écharpe trop longue (re-cliché). . . De cette époque, les mythes nous abusent.
Incontestablement, le Salmson était le meilleur, hélas il portait en lui l'infinie tristesse du premier de la classe ; la sclérose des jeunes filles "bien pensantes" élevées dans les principes, ce je ne sais quoi qui n'incite guère au viol.
L'Amilcar était le plus beau, le plus désirable. Il faisait envie, et c'était suffisant. (Un peu quand même la Bugatti du pauvre, ou plutôt du pas tout à fait riche).
Il y avait en fait deux clientèles aux aspirations distinctes : l'une applaudissant sans réserve Joséphine Baker, ses négritudes, ses cocotiers et ses bananes ; l'autre déjà sensible au saxophone du jeune Sydnet Bechet.
Nous allons voir comment une marque, née sous d'heureux auspices ne gagna qu'un nombre restreint des épreuves auxquelles elle prit part, s'abstenant même, vers la fin, de figurer en même temps que les Salmson sur une grille de départ !
Les premières compétitions se déroulaient entre gens du meilleur monde, la victoire pour Salmson, la deuxième place pour Amilcar, on "remettait ça" dans l'ordre inverse à la prochaine occasion, la première place pour Amilcar et la deuxième pour Salmson, et ainsi de suite. . . pour le plus grand plaisir des pilotes, des clients et des commanditaires. Si d'aventure un outsider (E.H.P, Sénéchal, Mourre ou autres Mauve . . . ) venait troubler cette belle ordonnance, réputée immuable, on devait cet évènement à une panne immobilisant l'une des deux équipes rivales, voire les deux à la fois. Tout aurait pu durer ainsi éternellement, si... si l'infâme chenille n'était devenue papillon.
Emile Petit, sans doute lassé d'une clientèle d'anciens combattants nostalgiques, se fiant aveuglément à une réputation acquise par Salmson au temps où ses pilotes se distinguaient dans un ciel de gloire, décida enfin de construire un vrai moteur. Pas n'importe quoi, non, un "double arbre", un vrai, un chouette, avec soupapes desmodromiques, bielles légères, et même, pour les raffinés, un compresseur, un vilebrequin à rouleaux et un double allumage. On allait montrer ce dont on était capable...
Du côté de la rue du Chemin Vert, avec un moteur "tristement teuf-teuf et latéral", on se préparait un avenir de larmes de sang.
Casse, Goutte, Bueno ou Desvaux, et bien d'autres encore, devinrent des noms vite familiers du service course Amilcar ; ils figuraient en tête du palmarès de chaque manifestation, au Ventoux, au Grand Prix des Cyclecars, au Bol d'Or et même hors de nos frontières, à Brooklands ou Saint-Sébastien.
Au début, on essaya bien de résister, de relever le gant, en appuyant un peu plus sur l'accélérateur et un peu moins sur les freins, on prit plus de risques. On alla même jusqu'à soigner la présentation publique, ainsi au Bol d'Or 1925, on aligna trois voitures peintes, l'une en bleu, l'autre en blanc, et la troisième en rouge. Peine perdue, Salmson était toujours en tête !
De courses de côte de seconde ou troisième catégorie en fêtes et réjouissances villageoises, meetings de sous-préfecture ou de chef-lieu de canton, l'équipe Amilcar en arriva à ne plus oser sortir. La mine piteuse, réduits à suivre l'événement à travers la presse, Morel et les deux frères Mestivier devaient certainement envoyer le coursier au kiosque du coin de peur d'être reconnus....
Les ventes cependant ne marchaient pas trop mal, des Amilcar on en achetait encore suffisamment. Pour aller promener sa petite amie sur les bords de la Marne ou dans les bois de Saint Cucufa, ou en trouver une en jouant les sportifs aux terrasses de Montparnasse à grands coups d'échappement libre. Les pères fortunés offraient de beaux C.G.S. longs comme des havanes, aux jeunes gens méritants et boutonneux, élèves de Louis le Grand, Janson où Stanislas. Où en achetait pour aller en famille, le dimanche, planter des radis à Maisons-Laffitte ou porter une azalée à la grand'tante de Becon-les-Bruyères.
Pour courir, bien entendu, personne n'en voulait plus, Pégase en avait un coup dans l'aile.
A la fin de 1924, devant l'ampleur du désastre, la résistance s'organise activement, sous l'égide du Conseil d'Administration de la Société Amilcar. En étroite collaboration, l'ingénieur "maison" Edmond Moyet, Morel et Mestivier, noircissent des rames de papier à longueur de journée. (André Morel et Edmond Moyet étaient en fait les fondateurs ou plutôt les créateurs d'Amilcar. Leur association naquit d'une rencontre en 1920 au restaurant Exelsior, rendez-vous du gotha de la Porte Maillot. A la fin du repas particulièrement bien arrosé, sur la nappe copieusement recouverte de crayonnages, on pouvait discerner les grandes lignes du futur cyclecar). Revenons donc à notre triumvirat, qui, s'inspirant de la 12 cylindres Delage du Grand Prix de l'A.C.F., donna naissance à une petite merveille, synthèse de ce qui se faisait de mieux alors en matière de technique automobile : 1100 cc., 6 cylindres, double arbre et compresseur. La cylindrée avait été choisie pour courir en "voiturettes" la formule Grand Prix ayant été ramenée à 1500 cc. pour la saison à courir.
Le prototype tentait ses premiers pas à la fin de l'été 1925, tournant à la moyenne de 95 kilomètres dans la dernière heure. André Morel et Edmond Moyet eurent alors une pensée pour Marius Mestivier, qui avait trouvé la mort aux 24 Heures du Mans (Morel et Mestivier faisaient équipe l'accident se produisit aux premières heures de la nuit).
Les experts et la presse spécialisée, accueillirent avec enthousiasme la nouvelle venue. Parmi les épithètes variées, métaphores et périphrases diverses, on pouvait relever fréquemment "Grand Prix en réduction" ou "petite Delage", ce qui est un compliment ; néanmoins elle s'affirma comme ayant son caractère propre et ne devant rien à personne. Charles Faroux, le grand journaliste automobile, fit paraître dans "L'Auto" du 11 novembre, un article dithyrambique, peut être avait-il été sensible au banquet offert par la marque. C'est un chef-d'œuvre de louanges et de coups d'encensoirs.
Enfin, un beau jour de novembre on sortit la remorque, et l'équipe prit la direction de Gometz-le-Chatel. Ce n'était qu'une course de côte, mais pour un début, il convenait d'être modeste dans ses ambitions. Pour parvenir au but il faut beaucoup de courage, Amilcariste échaudé craint l'eau froide... On ne fut évidemment pas encore premier, mais cependant on se fit remarquer avec une troisième place derrière la 12 cylindres Delage et une 1500 ce. Talbot ; c'est quand même pas mal.
Retour dans l'enthousiasme, suivit de bien d'autres, l'avenir s'annonçait sous un jour nouveau. Bref, on allait enfin pouvoir se marrer un peu. C'était maintenant au tour de Morel et de ses petits copains, de se taper sur les cuisses en voyant arriver l'équipe Salmson sur le terrain. Celle-ci ne nourrissait plus guère d'illusions, par manque de préparation le 8 cylindres queue attendait comme le Messie, ne valant guère que le poids du métal le constituant. L'aluminium, bien que très prisé, ne pèse pas beaucoup dans la balance d'un ferrailleur (si généreux soit-il, et c'est rare).
Bien malin qui osera affirmer, en se piquant d'infaillibilité quasi pontificale, combien il y eut exactement de 6 cylindres construites.
La cause est entendue, il y a les voitures "d'usine" et les "mulets", pas nécessairement les meilleures, ni les plus belles. Démontées et remontées sans cesse, elles finirent entre les mains de clients plus ou moins fortunés qui à leur tour les démontèrent et ne les remontèrent pas toutes... On en connaît dans certains "Pompéï de l'automobile", en pièces détachées depuis plus de trente ans, et couvées jalousement par des "pilotes-momies".
Il y a celles que les amateurs de l'époque achetèrent neuves, pour la plupart livrées avec des moteurs à paliers lisses, elles connurent des fortunes diverses. Les mieux loties furent nanties de moteurs à rouleaux, cependant la plupart d'entre elles ont été l'objet de viol à main armée, de proliférations chienliteuses : 4 cylindres latéral, quand ce n'est pas une mécanique de Simca 8, de Traction-avant ou d'Aronde. Un sort, une fin de prolétaire (le premier qui rigole, je lui susurre dans le creux de l'oreille, pas discrètement, l'adresse de leur cachette. De toute façon c'est le secret de Polichinelle ... ). Le ciel nous préserve à jamais de "l'amateur", l'enfer est pavé de bonnes intentions.
Enfin, il y a la génération spontanée. N'ayant jamais vu le jour à Saint-Denis, elles sont le fruit du travail acharné, d'amateurs enthousiastes se livrant à un labeur d'enthomologistes Bénédictins. Ainsi le stock de châssis, moteurs et pièces neuves de Vernon Ball et Bone & Porter, fut racheté par Geoff et J.B. Lyndhurst qui mirent gaillardement en chantier leur troisième voiture, (quant aux deux autres, elles marchent fort).
Ouvrons une parenthèse. Toujours de l'autre côté de la Manche, il nous faut mentionner la Ridley Spécial de Lord Ridley. Il employa ses heures d'oisiveté et les revenus que lui procuraient son titre à la construction d'un moteur 746 ce. Monté sur un châssis de 6 cylindres, il battit quelques records dans sa classe jusqu'à ce qu'un accident vienne mettre fin à la carrière du pilote et de la machine. Passons sous silence, dans le même ordre d'idée,, la Crommard Spécial.
La meilleur part, presque celle du lion.
Une grande carrière commençait pour la petite Amilcar, qui se poursuivra jusqu'à la guerre. On avait viré à coups de "pompes" les fées Carabosses qui auraient pu se pencher sur son berceau.
D'origines diverses, pilotes chevronnés rescapés d'une préhistoire de l'automobile encore proche, amateurs de grand talent ou ténors confirmés du volant, Morel, Scaron, Moriceau, de Gavardie, Duray, Pousse ou Martin, grandirent avec la marque.
Que ce soit en course de côte au Val Suzon, à Gometz-le-Chatel ou Gaillon, en circuit routier comme aux Routes Pavées, la coupe de l'Armistice, sur piste Nlontlhéry, Miramas, dans les épreuves de longue durée, les 24 Heures ou le Bol, la 6 cylindres s'était rapidement hissée au rang des meilleurs, pas la part du lion, mais presque.
La faculté d'adaptation du véhicule était impressionnante, avec ailes ou sans ailes, monoplace ou biplace, le châssis était capable de s'aligner, avec chances, au départ de n'importe quelle épreuve.
Morel et Duray étaient les spécialistes des épreuves de longue haleine, et des records (pour la première fois le cap de 200 km/h. est franchi par une 1100 ce. à Arpajon). De Gavardie s'illustra au Bol d'Or. Moriceau alla porter la bonne parole à Indianapolis 1929. A cette occasion, une 1262 ce. à compresseur fut construite et engagée sous le nom de Thomson Produet Spécial. Un accident se produisit après quelques 90 miles, et il ne reste aux américains rien moins qu'un souvenir imprécis de cet évènement.
De toute façon un coup d'oeil au palmarès de la marque, remplace avantageusement tout long bavardage.
Il en reste encore beaucoup, on ne peut les compter sur les deux mains, il y a trop de voitures et pas assez de doigts. Vous ne les avez jamais vues ? (ce n'est guère étonnant, à part quatre ou cinq d'entre elles, aucune n'est en état de rouler (même sur une remorque).
là encore, si vous m'envoyez une jolie carte postale parfumée, ou une photo de votre grande soeur, je vous indiquerai leur adresse. Après vous pourrez avoir tout le loisir de téléphoner à Ménie Grégoire pour queIle apporte un remède à votre désarroi, console votre désillusions vous conseille un psychiatre.
Enfin pour résumer brièvement cette voiture, on peut dire sans la déprécier que c'est à juste titre une "voiture de course populaires".
Plus robuste qu'une Bugatti, moins Artistique peut être, elle était née de la logiqe simple du forgeron gaulois et non de l'éclair de génie du gentleman-bricoleur Milanais
Jacques Potherat
La perte de tout sens critique est l'une des caractéristiques essentielles des sujets atteints d'Amilcarinite.Toutefois, il arrive que certains d'entre eux, au prix d'un effort surhumain, parviennent à critiquer d'un il presque lucide leur attitude, celle de leurs congénères voire même à juger sereinement le principal facteur de propagation du virus : l'Amilcar. Témoin cette analyse signée d'un fidèle à la marque après quarante ans dutilisation intensive.
Le quatre cylindres Amilcar de 1.100 cc attelé à un demi châssis supportant une caisse élémentaire fait pâle figure à côté du rival de son époque le Salmson à arbre à cames en tête. Soupapes latérales, longue course et bielles rachitiques, vilebrequin livré à lui-même entre deux paliers seulement, graissage par barbotage sur les premiers modèles (dépourvus de freins avant), le moteur semble avoir été conçu pour inquiéter son propriétaire. Et si un inconscient devait prendre le volant, la mauvaise volonté du système de refroidissement - ni pompe à eau ni ventilateur - aurait vite fait de lui donner des vapeurs (au propre comme au figuré).
L'embrayage n'a jamais pu choisir entre le patinage et le matraquage de la boîte de vitesses. Les freins ne sont jamais aussi bons que sur la voiture qui précède dans la file. La tenue de route est «sensationnelle» pour le spectateur assistant aux glissades et aux écarts imprévus, bien à l'abri d'une solide protection. Le conducteur, quant à lui, ne peut ignorer que seule une prudence de sioux pourra parer à la souplesse du châssis et à l'absence de différentiel. A l'époque les ponts auto bloquants n'étaient guère connus mais les ponts «auto-glissants» étaient moins chers que le différentiel.
Réglons une fois pour toutes la question des performances. Légendaires, à proprement parler. Les aveux d'impuissance sont pourtant rares parmi les Amilcaristes qui auraient bien tort, avouons-le de faire perdre la face à la marque. C'est pourquoi il vaut la peine d'épingler cet appel au secours, ingénument iconoclaste, publié par un propriétaire anglais malheureux : «J'ai toujours cru, que les CGSS (châssis grand sport surbaissé) étaient vendues avec une vitesse garantie de 75 miles à l'heure. A cette époque, il n'y avait certes pas de contrôle de la publicité, mais tout de même : pourquoi m'est-il impossible de dépasser 65 miles à l'heure en descente, avec vent arrière ? Quelqu'un possède-t--il une CGSS capable d'atteindre les 75 miles à l'heure promis ?».
L'auteur de cet appel angoissé perd sans doute de vue que ce qui compte en Amilcar, c'est «l'impression d'aller vite». L'Amilcar n'est pas de l'automobile ordinaire. La carrosserie toujours un peu juste, serre sous le bras droit. Le coude qui forme un aileron naturel prend la température de la campagne. Des filets d'air frais agacent le cou du conducteur, mais à la moindre côte une chaleur d'étuve monte de dessous le tableau de bord. Leviers de frein et de changement de vitesse s'emberlificotent dans le bas du pantalon.
Encore heureux que le constructeur ait prévu d'installer le passager quelque peu en arrière. Dans cette position effacée, ses jambes ne sont pas plus encombrantes que ses commentaires étouffés par le bruit de la mécanique et de l'échappement. On recommande d'ailleurs l'usage de la deuxième vitesse, particulièrement geignarde, pour dispenser de répondre aux remarques impertinentes.
Ainsi à l'abri de toute distraction, le contact est parfait avec la route et les éléments naturels. On n'en est que plus à l'aise pour apprécier la souplesse d'un moteur dont certains tracteurs agricoles se régaleraient, pour jouir d'une maniabilité de scooter et surtout pour «prendre son pied» avec d'autres Amilcar.
Car là réside le fin du fin. Plaisir d'Amilcar ne se prend que partagé avec des congénères. Roue dans roue, le nez dans l'échappement de l'autre, la main et le pied gauche prêts à répondre par un changement vitesse rapide aux changements d'allure du peloton.
Et cest alors quon comprend ce qui a fait la réputation inusable de la marque, en compétition et ailleurs. Rien ne prédestinait ce moteur sur papier un peu primaire, à se mesurer avec plus modernes que lui. Pourtant, il a du couple à revendre, et il ne demande quà monter dans les tours. On découvre quun châssis peut bien se tordre un peu, pourvu quil soit léger, et que, tous comptes faits, si on sait les régler correctement, les freins sont largement suffisants. Dailleurs, dans les épingles à cheveux, à condition de savoir le manier, le pont sans différentiel ralentira plus quil nen faut.
La Bugatti du pauvre? Que demander de plus ?
Schiff
En marge du 1er Symposium International sur l'Amilcarinite, j'aimerais vous entretenir d'une maladie de plus en plus fréquente : "l'Amilcarinite aiguë" ou "Maladie des gens décalés".
Cette affection (grave dans la mesure où dans l'état actuel de nos connaissances il n'existe pas de traitement spécifique) a été décrite pour la première fois dans les années 20 par l'éminent professeur Bordino. Depuis quelques années on assiste à une recrudescence importante de l'épidémie.
Voici une description simplifiée de la maladie :
L'Amilcarinite aiguë atteint le sujet de tout age (après l'obtention de son permis de conduire) et de toute catégorie socioculturelle : de l'avocat (que je ne dénoncerai pas) au fonctionnaire de l'EDF (que vous connaissez bien) en passant par le Stewart d'Air France et le boulanger parisien.
Il s'agit d'un virus : l'Amilcarus-Pégasus, de la famille des "Cyclecarus", étudié en 1921 par le célèbre entomologiste Charles Duval. C'est une petite bestiole haute sur pattes, un peu dégingandée, au corps fusiforme, à l'empattement court, au métabolisme tristement latéral. Ses ai1es ("papillon", gouttière, en "hélice", etc) permettent de distinguer plusieurs sous-groupes. Mais c'est la forme de sa pointe (par laquelle semble être inoculé le venin) qui est caractéristique de la bébête.
Sur le plan sexuel, les performances de l'Amilcarus-Pégasus sont souvent exagérées; on peut seulement affirmer qu'elles dépendent étroitement de la longueur des rapports du couple.
Elle est relativement courte et même le plus souvent foudroyante. Plus l'incubation est courte, plus virulente est la maladie.
Le malade atteint d'Amilcarinite Aiguë présente un dédoublement de la personnalité diffici1e à individualiser dans la vie courante, il devient parfaitement reconnaissable lors des poussées de la ma1adie. On le voit alors se réunir dans un élan grégaire avec d'autres Amilcaristes, pour constituer un genre de secte au comportement difficile à saisir pour un profane.
Affublés de cagoules ou de casquettes, vêtus d'une combinaison blanche, une clef de 10 dans une main, un verre dans l'autre, les membres se rassemblent autour de certaines phrases rituelles :
"Amilcar un jour, Amilcar toujours"
"Quand Salmson passe, Amilcar dépasse"
Un rite initiatique est souvent répété "Niveau... Contact... Moteur... Santé (et vidange)".
La maladie évolue par poussées successives et par épidémies. On se rappelle tout particulièrement de celles de Villefranche ( e n Beaujolais) de 1983, Montreux 1984 et Limoges 1985. Les spécialistes de la question prévoient une très grosse épidémie dans la région de Tarascon en Mai 1986.
A côté de la forme classique, on distingue quelques formes cliniques particulières, entre autres :
L'Archibaldite, nous n'en connaissons qu'un cas
La Bidouillite semble de plus en plus fréquente.
On les regroupe sous le nom de "Cyclecarinites. La plus connue est la Salmsonite dont les malades sont complètement culbutés.
L'évolution insidieuse se poursuit inéxorablement. Nous connaissons au moins deux cas de malades ayant dépassés l'âge de 70 ans et qui en sont sérieusement atteint. La contagiosité de la maladie est extrême, expliquant son développement actuel. On signale quelques cas d'Amilcarisme se doublant d'un Bugâttisme associé. Aucun cas de Sidamilcarinite n'a encore été dévoilé.
L'Amilcarinite Aiguë revêt les mêmes caractères. La traduction du mot Amilcarinite varie d'un pays à l'autre :
Kaiserinite en Allemagne
Peacockite en Angleterre
Kerstenite en Hollande
De Deurwaerderite en Belgique
De Boerite en Suisse.
Heureusement il n'y en a pas pour l'instant ! , d'ailleurs les malades refusent toute thérapeutique et semblent vivre en bonne harmonie avec leur virus.
Même les sujets contaminés par le Bugâttisme conservent les symptômes classiques de l'Amilcarinite. Le traitement à l'huile de Ricin semble au contraire accentuer les symptômes.
Gilles Fournier / Rétromobile 1986
La très intéressante revue de l'Amilcar Register britannique n'a pas attendu Internet pour se mettre à lheure de la mondialisation. Un nombre respectable dAmilcar ayant été vendu en Australie dans les années vingt, cest à lautre bout du monde quont été écrits ces conseils de restauration dun fidèle australien de la marque. Et pour ne pas bouder notre époque, cest en moins dune heure que John Rudd, lauteur de ces conseils nous a donné, par email, son accord pour que le Cercle Pégase Amilcar en publie une traduction en français.
Il se dégage en effet de ces réflexions, outre quelques conseils dordre mécanique, une philosophie très « club » (le terme est dailleurs britannique) dont le Vieux Continent pourrait parfois sinspirer.
Le texte complet et original de John Rudd figure dans le numéro 60 (août 2000) de la Newsletter de lAmilcar Register.
Jai déjà écrit par ailleurs les plaisirs que mont apportés mes expériences dAmilcar, écrit John Rudd. Mais cette fois je souhaite partager quelques bribes dinformations que jai pu glaner en route.
ALLEZ chez votre concessionnaire Peugeot-Citroën le plus proche et commandez la pièce n° 6953.05. Cest un sachet de 50 rondelles élastiques de 7 mm. Mieux, achetez en deux. Ce nest pas cher.
(NdT : la rareté relative de la visserie en 7 mm, très courante en Amilcar, semble être devenue une hantise pour les Anglo-saxons. Ne sourions pas. Il y a quelques années cette mesure avait pratiquement disparu des commerces de quincaillerie. Elle est redevenue courante chez les accessoiristes automobiles).
NE THESAURISEZ PAS les pièces originales. Le fourbi qui traîne au fond de votre remise pourrait permettre de remettre la voiture de quelquun dautre sur la route. Le club des propriétaires de motos Vincent tient à jour un registre des pièces pour venir en aide à ceux qui sont en panne loin de chez eux. LAmilcar Register pourrait peut-être envisager de faire de même pour aider des membres à reconstituer davantage dAmilcar.
ACHETEZ un exemplaire de toutes les pièces neuves que le Register (ou votre club) met en fabrication. Si en fin de compte vous ne les utilisez pas, il se trouvera quelquun pour en avoir besoin un jour où lautre. (NdT : on peut ajouter quen outre les commandes nombreuses font baisser les prix unitaires).
NE JETEZ PAS les pièces dorigine endommagées
ENTREZ dans tous les magasins de carburateurs et demandé sils ont des gicleurs et des pointeaux pour Solex MH. Les gicleurs sont rares. Mais jai acheté récemment un pointeau avec siège qui ma dépanné. Et quelquun sait il quels sont les types et numéros de carburateurs Solex plus récents qui utilisaient nos gicleurs ?
NE PASSEZ PAS devant un magasin de visserie sans demander ce quils ont en 7 mm par 100. (Ndt : conseil certainement utile en Australie. Comme indiqué ci-dessus, plus de problème sur le vieux continent).
AYEZ SUR VOUS une liste des mesures de pistons lorsque vous visitez une bourse déchange. Idem pour les roulements.
NE LAISSEZ rien passer, dans ces bourses déchange, qui ait la plus petite chance dêtre utile. Vous ne trouverez pas mieux, ni moins cher, et si vous revenez cinq minutes plus tard ce sera parti.
FOUILLEZ au fond des cartons dampoules dans les bourses. Les Marchal 12 volts à simple contact sont toujours au fond.
NE CROYEZ PAS que ces ampoules ne peuvent pas être achetées neuves. Top Lamp les fabrique en Allemagne, et elles ne sont pas chères.
APPRENEZ à souder (ou braser)
NE CROYEZ PAS que le serrage à la main est suffisant pour le montage de pièces à lessai. Cette sorte didiotie ma coûté deux cloisons pare-feu et trois tableaux de bord pour ma CGS. Placer le trou pour la colonne de direction dans le tableau de bord au bon endroit est un travail de gueux. Donc le boîtier de direction doit être soigneusement fixé au châssis. La colonne clavetée et fixée au boîtier. Toutes les vis du tableau de bord rentrées à fond. Et la charpente de carrosserie doit être fermement boulonnée à la carrosserie.
ACHETEZ ces magnifiques commandes à rotules en cuivre que vend Gregorys, le spécialiste anglais de Riley. Celles qui ont un filetage 2BA conviendront parfaitement à vos commandes de carburateur et accélérateur. Non je ne suis pas payé par Grégorys (Ndt : filetage 2BA quèsaco ? Qui le sait ?)
N'ESSAYEZ PAS de mesurer ou dajuster votre capot avant davoir boulonné votre radiateur, fixé le tirant entre le bloc moteur et le radiateur, fixé les durites et bien boulonné la carrosserie au châssis. Jai fait deux capots avant de mettre les pouces et daller chez un professionnel.
TROUVEZ le type en retraite près de chez vous qui enseignait le tournage et le fraisage dans une école technique et qui travaille un peu à domicile. Il sera moins cher quun atelier spécialisé, et il prendra soin de votre affaire.
NE NEGLIGEZ PAS les bourses déchanges de motos. Mon feu rouge arrière de CGS vient dune moto. Il vous faudra aussi un levier Bowden (long) pour louverture de votre échappement libre et un autre (plus court) pour commander lavance à lallumage sur le volant dune des premières CGS (lisez la liste des pièces dorigine si vous ne me croyez pas).
(NdT Compris le message. Je vais déplacer le levier Bowden qui me déchire le pantalon à hauteur du genou droit. Encore que lavance fixe, bien règlée, évite des erreurs de manipulation en route préjudiciables au moteur).
Les gens de la moto sont également compétents pour tout ce qui concerne les magnétos, robinets et raccords dessence.
APPRENEZ la règle dor des ouvriers sur métaux : « mesure deux fois, coupe une fois » (Ndt : contrairement aux apparences ce nest pas un proverbe belge). Cest un magnifique conseil et il sapplique, dune manière ou dune autre à presque ce que vous ferez en cours de restauration.
NE METTEZ PAS de côté les pièces que vous avez presque terminées en vous disant quelles seront en place en cinq minutes. Ces petits boulots de cinq minutes prennent toujours une demi journée. Terminez le travail du premier coup.
REFLECHISSEZ deux fois avant de remplacer de la boulonnerie de 7 mm par du 8 mm en cas dusure des premiers. Les deux mesures se ressemblent fort. Mais si vous grappillez tout ce que vous trouvez en 7 mm vous finirez par détenir assez de rechange.
NUTILISEZ jamais de rondelles élastiques de 8 mm sous des écrous de 7 mm. Cest affreux et je vous ai dit où trouver du 7 mm.
FAITES plus dun exemplaire de tout ce que vous fabriquez ou faites produire par lhomme de lart. LAmilcar est si marrante quun jour où lautre vous en remonterez une deuxième. Ou quelquun dautre en aura besoin.
N'OUBLIEZ PAS cette formule : En principe, le numéro de votre gicleur principal de Solex devrait être cinq fois la diamètre du diffuseur. Doù un diffuseur de 18 mm devrait être assorti dun gicleur de 90, un 20 mm dun gicleur de 100. Ma combinaison 22/110 était un peu riche. Donc jutilise à présent un gicleur principal de 105. Mais cette formule de Len Jenkins ma mis sur la bonne route. Ce fut un grand bon en avant sur la voie de la civilisation de ma voiture.
UTILISEZ cette procédure pour démarrer votre Amilcar :
Magneto coupée, essence ouverte, titiller le carburateur, étrangleur fermé, deux tours de manivelle ou deux petits coups de démarreur
Magnéto branchée, étrangleur ouvert, tirez la manivelle vers le haut ou pressez le démarreur et Vroum ! ! ! Ca marche à tous les coups. Et encore une fois merci à Len Jenkins. Un autre bond en avant.
(NdT : en tirant la manivelle noubliez pas de ranger votre pouce à côté des quatre autres doigts. Vous économiserez des frais médicaux en cas de retour de manivelle )
N'ACHETEZ PAS automatiquement un commutateur de Jaguar pour votre réplique de commodo Ducellier. (NdT : les explications fort savantes qui suivent seraient de peu dutilité aux Continentaux auxquels il ne viendrait pas à lesprit de séquiper en Jaguar ou en commutateurs empruntés à des yachts océaniques comme le suggère John Rudd. Les lecteurs néanmoins curieux pourront se référer à loriginal en anglais).
FAITES confiance aux concepteurs de lAmilcar. Lorsque jai assemblé lembrayage de la CGS avec de nouveaux ressorts de Desmond et de nouveaux boulons de 8 mm, jai serré les écrous mais ils étaient trop épais pour pouvoir passer les goupilles. Quest ce que jai fait ? Retour chez mon professeur de technique en retraite à qui jai demandé denlever 3 mm aux écrous. Quest ce qui est arrivé lorsque jai conduit la voiture ? Lembrayage patinait comme un fou. Comment jai résolu le problème ? En serrant un autre jeu décrous jusquà ce que je puisse passer les goupilles. Je croyait avoir assez tendu les ressorts la première fois, mais les ingénieurs dAmilcar savaient que je me trompais.
NE BACLEZ PAS. Votre voiture existe depuis environ 70 ans. Aussi le fait de prendre un jour de plus de réflexion pour résoudre un problème ne fera pas une terrible différence. Je sais de quoi je parle. Jai perdu le décompte des travaux que jai bâclés et que jai du recommencer.
TAILLEZ une fente pour tournevis dans les extrémités filetées des nouveaux boulons de tension dembrayage. Mon technicien retraité avait fait les miens en 8 mm parce que les trous de 7 mm dorigine étaient usés ovales.
NE SOYEZ PAS TIMIDES en serrant écrous et boulons. Goupillez tout ce qui peut lêtre, bloquez ce qui létait à lorigine (Ndt : rondelles de blocage à replier), utilisez des rondelles élastiques, utilisez du Loctite.
NE VOUS IMAGINEZ PAS que votre sellerie doit être refaite par le type qui reconditionne les voitures exotiques pour concours Vuitton. Il naurait pas la moindre idée du débraillé quaffichaient les photos dorigine dAmilcar sortant dusine. Javais acheté une peau il y a des années et en fin de compte un garnisseur de meubles vietnamien ma fait un magnifique travail de couture sur mes sièges. Les vieilles illustrations montrent le style à respecter et un ancien numéro de la Newsletter révèle la méthode du plissage.
VERIFIEZ le serrage des boulons, particulièrement après de longs parcours. Cela évite de sauter dans la voiture à la prochaine sortie sans avoir vérifié et de se trouver dans des situations embarrassantes telles que des phares qui prennent le large. Après les premiers 250 km, même léchappement et les écrous de fixation de carburateur étaient desserrés.
PRENEZ un soin jaloux de votre boîtier de direction. Jai regarni le mien de graisse récemment et cela fait une énorme différence. Jai nettoyé la vieille graisse au molybdène, aspergé de graphite en poudre toutes les pièces en mouvement, et rempli le boîtier dune huile très épaisse pour direction fabriquée par la compagnie australienne Penrite.
Les pignons de direction ont tendance à découper un petit tunnel dans la graisse et ils finissent par ne plus être lubrifiés. Mais lhuile retombe sur la vis sans fin lorsquelle tourne et elle est assez épaisse pour ne pas fuir par les paliers.
(Note de Desmond Peackok : Castrol fabrique également une graisse retombante que jessaye dans le CC).
NOUBLIEZ PAS ces petites choses telles quun essuie-glace et un rétroviseur. A voir dans les bourses déchange. Ces articles ont tendance à traîner au fond des boites de fourbi rouillé.
VEILLEZ à ce que cet écrou, intelligemment conçu, qui se trouve en sortie de boite de vitesse soit correctement ajusté dans la tulipe en bout darbre de transmission (centrage du flector).
Ma CGS roulait bien jusquà environ 65/70 km/h mais au delà de cette vitesse le bruit et les vibrations empêchaient de dépasser 80 km/H. Je me suis aperçu de lorigine de ces ennuis en coupant le moteur dans une descente.
En démontant la transmission jai trouvé près dun millimètre de jeu entre lécrou et la tulipe. En ramenant ce jeu à 0,15 mm la voiture était transformée.
Tout cela a lair plein de bon sens, mais depuis 30 ans que je lis le Newsletter je nai jamais rencontré la moindre allusion à ce problème.
(NdT : You are right John. I made the same experience and noticed the same silence in the clubs literature )
NE FABRIQUEZ PAS un nouvel écrou de centrage pour résoudre ce problème. Il est beaucoup plus facile (et moins cher) dusiner la tulipe en la chemisant à une dimension qui convienne à lécrou. Rob Rowe conseille de monter une chemise en acier plutôt quen bronze.
FABRIQUEZ quelques rallonges de 15 mm pour passer entre le graisseur et les axes qui fixent les ressorts arrières sur les trompettes de pont. Vous pouvez ne pas en avoir besoin, mais sur ma voiture il ny avait pas assez de place pour fixer ma pompe à graisse Tecalemit sur les graisseurs sans les rallonges.
(NdT : pourquoi faire des rallonges si on nen a pas besoin ? John Rudd attend il des lecteurs du Newsletter quils aillent en Australie graisser sa voiture ? Its far away John.)
NE PASSEZ PAS devant les magasins de modèlisme avion sans jeter un coup dil sur les métaux quils vendent . Pratique pour faire des travaux délicats notamment en matière de connexions.
JETEZ UN IL sur les tas de pièces de Citroën. La 5CV (Trèfle) utilisait des attaches-capots ODA, un de chaque côté. Il vous suffit de trouver deux capots de 5 CV et vous aurez assez dattaches pour votre prochaine Amilcar.
ET NE DESESPEREZ JAMAIS. Tout vaut le coup à la fin !
John Rudd
(traduction : Schiff.)
John Rudd
I've written elsewhere about the joys of my Amilcar experiences. But this time I want to share some of the shreds of information I've gleaned along the way.
So some of what you're about to read might be paralysingly obvious or seriously boring. Then again, it might just be some help.
So here goes:
DO go to your nearest Peugeot-Citroen dealer and order Part Number 6953.05. It's a bag of 7mm spring washers, 50 of them. Better still, order two bags. They aren't very dear.
DON'T hoard original parts. The clutter in your back shed could get somebody else's car on the road. The Vincent (motorcycle) Owners' Club has a spares register to help members who break down far from home. Perhaps the Amilcar Register should consider a similar register to help members glue some more cars together.
DO buy one of every new part the Register makes. If eventually you don't use the parts . somebody who didn't take this advice will have a desperate need for them.
DON'T throw away damaged original parts.
DO go into every carburettor shop you pass and ask if they have jets or needles-and-seats for Solex MH carburettors. Jets are rare, but I recently bought a needle-and-seat. That was after Rob Rowe made my car start to run properly by fitting a new one from his kit. And does anybody know the Type Numbers of later Solexes which used our jets?
DON'T pass a nut-and-bolt shop without asking what they have in 7mm x 1. Most will have nothing, but eventually one will have something worthwhile. Just a month ago I bought some lovely Vintage-sized 7mm nuts, made from brass for a special order and never collected. I got some decent-length 7mm bolts with Vintage size hexagons from the same place.
DO carry a list of piston measurements with you when you go to autojumbles or swapmeets. Do the same for bearings too.
DON'T walk past anything at autojumbles which has the slightest chance of being useful. You won't find a better one; you won't find a cheaper one; and when you come back five minutes later it will have gone.
DO dig down to the bottom of those baskets of headlamp bulbs at autojumbles. The single-contact Marchal-style 12 volt jobs are always at the bottom.
DON'T believe these globes can't be bought new: Top Lamp from West Germany makes them. And they aren't dear.
DO learn to solder.
DON'T think that finger-tight is good enough for trial fitting of parts. That kind of silliness meant I had to make two firewalls and three dashboards for my CGS. Getting the steering column hole in the dash just right is a real bugger: So the steering box needs to be properly bolted to the chassis; the column must be pinned and clamped to the box; all the dashboard screws need to be fully home; AND the body frame must be firmly bolted to the body.
DO buy some of the lovely brass carburettor ball joints sold by Gregory's, the English Riley specialists. The ones with 2BA threads will fit your worn carburettor and accelerator bits perfectly! NO, I'm not in the pay of Gregory's!
DON'T try to measure up or fit your bonnet until you've bolted down your radiator, fitted the stay-rod between engine and head, attached your radiator hoses properly AND bolted down your body to the chassis. I made two bonnet tops before giving in and going to a professional!
DO find the retired bloke in your district who used to teach fitting and turning at technical school, and now does a bit of work at home. He'll be a lot cheaper than a regular machine shop and he'll care.
DON'T ignore motorcycle autojumbles. My CGS tail-light is a good quality motorcycle one, and I also picked up a small-size Rubbolite one at a 'bike swap. You'll also need a proper Bowden lever (long-lever, Bowden Wire Company marked on the top) for your open exhaust and another for your advance retard in the middle of the steering wheel on your early CGS. (Read the Parts book if you dont believe me). Motorbike people are good for magnetos, fuel taps and petrol pipe fittings too.
DO learn the metalworkers' rule of "Measure twice, cut once". It's terrific advice and applies in one form or another to almost everything you do restoring a car.
DON'T put aside parts that are almost finished and tell yourself they'll only need five minutes to fettle before you fit them. Those five-minute jobs always take half a day. So complete the job the first time.
DO think carefully before using 8mm threads. I used them for worn holes in the chassis, and eight mm bolt-heads and nuts look about the size of Vintage 7mm ones. But if you scrounge every old 7mm item you see, you'll soon have a handy tin of spares.
DON'T ever use 8mm spring washers on 7mm threads. They look absolutely bloody awful, and I've already told you where to get real ones!
DO make more than one of everything you manufacture yourself or have made by the technical school man. Amilcaring is so much fun you might do another car one day and even if you don't, somebody else will need the spares anyway..
DON'T FORGET this Formula: As a basic guide, your Solex carburettor main jet number should be five times the size of your choke tube. Hence an 18mm choke should be matched with a 90 main jet; a 20mm choke with a 100 main; a 22mm choke with a 110. My 22/110 combination was a tiny bit rich so I'm now using a 105 main. But this formula from Len Jenkins set me on the right path for tuning. It was one of the great leaps forward in civilising the car.
DO follow this procedure for starting your Amilcar: FIRST: Magneto off; petrol on; tickle the carburettor; full choke; two turns of the crankhandle or a couple of groans from the starter motor. THEN, magneto on; choke off; pull-up the crankhandle or press the starter button. Varooooom!!! It works every time. Again, thank you Len Jenkins. Another great leap forward.
DON'T automatically buy a Jaguar switch for your replica Ducellier dash panel. The switch lever positions won't match the markings on the brass plate and the switch itself probably won't allow you the lamp combinations to match the original "Code" dipping system. My light switch is made up of three "sandwiches" or modules, and just like the Ducellier original has 15-degree throws between lever positions. A Swiss firm makes the parts and they're available world-wide. Mine was put together by a company which wires ocean-going yachts. Not dear either.
DO trust the Amilcar designers. When I assembled the CGS clutch with new springs from Desmond and new 8mm clutch bolts made by my retired technical school friend, I tightened up the nuts but they were too thick to allow me to put in the split-pins. What did I do? Went back to the technical school man and asked him to machine three millimetres off the nuts. What happened when I drove the car? The clutch slipped like mad. How did I solve the slippage? By winding on another set of nuts until I could split-pin them. I thought I had enough tension on the springs the first time but the Amilcar engineers knew I did not!
DON'T rush. Your car's been around for 70-odd years so allowing yourself another day to think through a problem won't make a blind bit of difference! And yes, I do have reaons for saying that. I've lost count of the jobs I've rushed at the end of the day and had to re-do later.
DO cut screwdriver slots in the threaded ends of your new clutch bolts before you fit them. The technical school man made mine 8mm in diameter because the original 7mm holes were worn oval.
DON'T be shy about seriously tightening nuts and bolts. Pin what was originally pinned; lock what was originally locked; use spring-washers; use Loctite.
DO check nuts regularly for tightness, especially after long runs. It's not the car's fault if modern roads don't like Amilcar springing! And checking after a run avoids the problem of rushing into the car next time without checking and having embarrassing things like headlamps come loose. After my first 250 kms even my exhaust and carburettor manifold nuts needed half a turn of the spanner.
DON'T imagine your leatherwork has to be done by the bloke who retrims exoticars for Louis Vuitton concours. He wouldn't have the faintest idea about matching the scruffiness shown in original Amilcar pictures! I bought a hide years ago and eventually my local Vietnamese furniture upholsterer did a super job of stitching my seats. Old pictures show the style, and the pleating method is illustrated in an old News Letter. (Sorry, I can't find which NL Number).
DO take terrific care of your steering box. I've recently repacked mine and it made a huge difference. I cleaned out the molybdenum disulphide grease; sprayed powdered graphite on the working bits; and filled the box with super-thick steering box oil made by the Australian Penrite company. Steering gears tend to cut little tunnels through grease and end up with little lubrication at all. But the oil flops back onto the gears as they turn, and it's thick enough not to leak out of the steering box. No, I'm not in the pay of Penrite but they are always tremendously helpful on the telephone and in my experience their stuff works. Another great leap forward.
DON'T forget little things like windscreen wipers and a driving mirror. This is another autojumble job. Hand-operated windscreen wipers and real Vintage mirrors tend to live in the bottoms of the grubbiest boxes of rusty junk. You'll find steel or alloy wiper fittings, but keep looking until you find a brass one. You could use a reproduction mirror but they tend to look a bit too smart and a bit too thirties. I prefer painted ones to plated types.
DO make sure the very clever nut on the back end of your gearbox is a snug fit in the spider fitting at the front end of the drive shaft. Though at first the CGS seemed to run well up to about 65/70kmh, the whole thing grew very rough and noisy above that speed and the car refused to go over 80kmh. I eventually confirmed the source of the problem by coasting down-hill with the engine off --- from 70 to 80kmh it vibrated like blazes. When I took off the spider and the nut I found I could fit almost a millimetre of feeler gauge between the two. Luckily I had a spare spider which allowed only about 0.15 of a millimetre clearance and when I reassembled it, the car was transformed. It ran better and more smoothly at low speeds, and ran past 90kmh very happily. Looking back, it all makes perfectly good sense but I hadnt thought to check the fit and in almost 30 years of Newsletters I'd never seen a reference to the problem. The ultimate great leap.
DON'T make a new gearbox nut to solve the problem. It's much less time-consuming (and so cheaper) to machine-out the spider, press-in a sleeve then machine the sleeve to suit your nut. Rob Rowe says to make a steel sleeve, not a bronze one.
DO make up a couple of 15mm long spacers to go between the grease nipple and the pins which locate the back springs onto the axle. You might not need the spacers, but on my car there wasn't enough room to attach my modern (and hence not leaky) Tecalemit greasegun fitting to the nipples until I put in the spacers.
DON'T walk past your local model aeroplane shop without going in to look at the metal they sell. In red and white display boxes from America, the model shop will have Imperial and Metric sizes of brass and aluminium sheet and rod. Very handy for making fiddly fittings for stuff like wiring!
DO look at piles of vintage Citroen parts. Five CVs used ODA bonnet catches, one each side. So you only need to find two 5CV bonnets and you've got enough ODA catches for your next Amilcar.
AND DON'T EVER DESPAIR. It's all worth it in the end!.