Amilcar CGS

(Cyclecar Grand Sport)

1923 -– 1926

Devant la réussite commerciale du CS, Amilcar présente au salon de l'auto de 1923 le modèle CGS doté des derniers enseignements techniques apportés par la course des fameux "tandems". Dépassant les 400 kg ce n'est plus un cyclecar mais une véritable petite voiture de sport de 1100 cc avec une vitesse en palier de 115 km/h. La conception générale du CGS s'inspire des modèles antérieurs, les premiers modèles sont même équipés d'une mécanique à barbotage dérivée du CS dont l'alésage a été augmenté. Le châssis épouse parfaitement la forme profilée de la carrosserie et il reçoit à l'avant des lames de ressorts semi-elliptiques avec un essieu freiné. Plus cher que ses concurrents (17900 francs en octobre 1923), il s'adresse à une clientèle plus aisée à la recherche d'une voiturette performante en avance sur les marques rivales. Avec l'aide de la presse spécialisée qui fait écho chaque semaine aux nombreuses victoires en course, il renouvelle en peu de temps le succès commercial du CS.

Amilcar n'ayant pas encore d'atelier de tôlerie, les voitures présentées au catalogue sont carrossées chez Charles Duval où peuvent être habillées chez l'artisan de son choix. Avec une pointe Bordino la carrosserie est très profilée, assez vaste pour permettre deux places confortables décalées. La voiture est livrée sans capote, mais avec des ailes moto ou gouttière, d'un pare-brise en deux parties en coupe vent.

Dérivé du CGS le CGS3 est présenté au salon de l'auto de 1924, il reprend tous les éléments du CGS avec un cadre de châssis rallongé et fermé permettant de recevoir une carrosserie trois places.

En 1925 il reçoit enfin le graissage sous pression avec une boite de vitesse renforcée.

Au salon d'octobre de 1926 il est remplacé par le modèle CGSS.

Numéros de série des moteurs :

Le moteur

Il est du même principe que le classique moteur AMILCAR avec un rendement particulièrement travaillé qui permet avec un alésage de 60 mm et une course de 95 mm d'obtenir une puissance de 33 CV réels à 3700 tours, avec un régime maximum de 4000 tours et un taux de compression de 5 à 1.Sur les premiers modèles, c'est le même moteur que nous connaissons bien du CS, avec comme seule différence un alésage de 60 pour une course de 95, ce qui donne 1074 CM3 de cylindrée et 7 CV fiscaux. Mais le graissage est toujours par barbotage, et ce système, pour un moteur qui peut tourner à 3800 tours est manifestement insuffisant et il est remplacé par un graissage à pression d'huile à l'aide d'une pompe à palettes début 1925. La culasse plate du CS est vite remplacée par une culasse bombée contenant un volume d'eau plus important.

Le système de graissage sous pression (à partir de 1925)

Il se fait par circulation sous pression et projection. L'huile est aspirée dans le fond du carter par une pompe à palettes, noyée dans l'huile, munie d'une crépine, située à la partie arrière du carter et commandée par l'arbre à cames.

L'huile ainsi aspirée par la pompe est refoulée dans un tube qui la distribue aux deux paliers du vilebrequin et à la commande de distribution. L'huile pénètre à l'intérieur du vilebrequin qui est creux, au niveau des paliers. Au niveau de chaque maneton, un tube en cuivre permet à l'huile de circuler et de graisser sous pression les têtes de bielles. Quant au graissage de la distribution, il se fait par projection. Un clapet de décharge situé sur le circuit de refoulement de la pompe permet de régler la pression de l'huile en circulation. Cette pression doit être de 1,5 kg à 1500 tours et de 5 kg à plein régime... Le niveau d'huile correct est de 4 litres et ne doit pas descendre au-dessous de 2 litres qui est la limite dangereuse au-dessous de laquelle la pompe risque de se désamorcer...

La distribution

Le carter de distribution est en aluminium, la cascade de pignons hélicoïdaux en fonte est plus large que sur le CS. L'arbre à cames présente aussi une taille spéciale avec cames aplaties pour permettre une levée, peut-être un peu moins haute, mais plus longue des soupapes, permettant un meilleur remplissage et une meilleure évacuation des gaz.

Soupapes latérales de grand diamètre comme sur les modèles CC, CS et C4), attaquées par l'arbre à cames par l'intermédiaire d'une rampe de "doigts" en rampe de piano portée par trois paliers. Les ressorts de soupapes sont doubles, à larges spires à l'extérieur et à fines pires à l'intérieur.

Jeu aux soupapes d'admission : 0,15 mm

Jeu aux soupapes d'échappement : 0,20 mm

Pistons en aluminium, munis de 3 gorges, 2 pour les segments d'étanchéité et 1 pour un segment racleur, avec des trous d'évacuation. Ces trous étaient nécessaires, car sur les moteurs neufs, la pression d'huile était telle, que cette huile avait tendance à remonter et à encrasser les bougies…

Avance à l'ouverture de l'admission 6Ḟ soit en mm : 0,16

Retard à la fermeture de l'admission 50Ḟ soit en mm : 80,8

Avance à l'ouverture de l'échappement 52Ḟ soit en mm 88

Retard à la fermeture de l'échappement 12Ḟ soit en mm 1,75

La magnéto

Allumage par magnéto à avance variable commandée du tableau de bord. Avance à l'allumage : 8 mm

La carburation

Alimenté par un carburateur Solex horizontal en bronze. Les différents réglages sont les suivants :

Transmission

L'embrayage

L'embrayage est à disques métalliques, du même type que sur les modèles précédents, mais avec des ressorts en plus (9 au lieu de 6), il fonctionne dans l'huile qui provient directement du moteur par un orifice placé à la partie inférieure du carter d'embrayage. Le graissage de la bague de centrage se fait sous pression, mais la butée de débrayage est graissée par projection.

La boîte de vitesses

Elle comporte 3 rapports de marche avant et une marche arrière, et est graissée, comme l'embrayage par l'huile du moteur et par barbotage. A cet effet, le carter d'huile de la boîte reçoit 1/2 litre d'huile. Le remplissage s'effectue par un bouchon à 6 pans placé sur le couvercle de la boîte. Un bouchon placé à la partie inférieure permet la vidange. Le couvercle de la boîte peut s'enlever aisément pour permettre un nettoyage complet de la boîte.

A partir de 1925 les pignons sont plus larges et le carter de boîte est plus grand mais les rapports sont identiques : 4,5 - 7,25 - et 12,8/1.

Tube de transmission avec roulement central. Pont arrière du type Banjo sans différentiel, couple conique de rapport 13 x 55 sur les premiers modèles (13 x 59 par la suite).

Direction et train avant

C'est le même boîtier de direction que les types CC et CS. Essieu avant est matricé en forme de I.

Le châssis

Cadre de châssis plan formé de deux longerons en fer en U incurvés à l'avant et cintrés vers l'arrière pour épouser la forme profilée de la carrosserie. Il est renforcé par trois traverses, le cadre est ouvert en arrière et fermé à l'avant par un tube reliant l'extrémité des mains de ressorts.

Sur le CGS3, il est surélevé, rallongé au-dessus du pont pour supporter la troisième place et fermé à l'arrière.

Il supporte le tablier pare feu qui est formé d'une planche d'aluminium reposant sur le châssis par deux équerres métalliques supportant le réservoir d'essence de forme cylindrique.

Voie avant et arrière 1.090 m.

Empattement : 2.425 m (identique pour le CGS3).

Les freins

Le frein à pied agit sur les quatre roues, le frein à main sur les roues arrières. La commande se fait par un palonnier central fixé sur la deuxième traverse du châssis avec un dispositif de tringles rigides et de biellettes de renvoi le long du châssis.

Suspension

Les ressorts à l'avant sont semi-elliptiques axés sur les crosses de châssis à l'avant et sur des jumelles à l'arrière. A l'arrière se sont des ressorts demi-cantilever -7 lames et une lame maîtresse).

Il y a quatre amortisseurs Hartford à friction.

Les roues

Roues à rayons métalliques de 40 rayons puis de 50 rayons à partir de 1924. Elles sont détachables selon le système Rudge et sont équipées de pneus à talon de 700 x 80 et 710 x 90 puis de pneus à tringles de 27 x 4 (400 x 19).

Tableau de bord et accessoires

Le tableau de bord, très complet comprend : manomètre de pression d'huile, ampèremètre placé à côté du comodo d'éclairage, montre, indicateur de vitesse, jauge d'essence Nivex, compte tours. Les instruments sont de marque OS ou Jaeger suivant l'année. La commande d'avance est au tableau de bord et un petit levier au plancher entre les deux sièges commande la trappe d'échappement libre.

Ces châssis sont équipés d'un éclairage et d'un démarreur 6 volts, ils sont livrés avec une trompe, de l'outillage et pèsent environ 320 kg (sans la carrosserie).

Moteur
Type (nombres de cylindres) 4 en ligne
Alésage x course (mm) 60 x 95
Cylindrée (cm3) 1074
Taux de compression 6 : 1
Puissance maxi (ch à tr/mn) 30 à 3700 t/mn
Régime maximum (tr/mn) 3800
Nombre de soupape par cylindre 2
Arbres à cames latéral
AOA-RFA-AOE-RFE (Ḟ): 6-50-52-12
Graissage sous pression par pompe à palettes
contenance du carter: 4l
sauf premiers modèles comme CS
Alimentation carburateur Solex 26 MHG
Réglage: Buse 21, Gp 110, Gr 45
Allumage magnéto SAGA, Scintilla, ...
avance maxi 8 mm
Refroidissement par eau, sans pompe ni ventilateur

Transmission
Pont Arrière Rapport de pont: 13x55,59
sans différentiel
Boîte de Vitesse nb rapport: 3 + MA
Rapport de boîte: - - -1 MA:
contenance 0.5l

Chassis
Suspension avant ressorts entiers
Suspension arrière semi cantilevers
Amortisseurs AV/AR à friction
Direction vis et secteur
Freins avant / arrière tambours dia 225 / dia 210

Carrosserie
Type asymétrique à 2 places décalées
Composition ossature bois recouverte en tôle ou alu
Places 2

Equipement
Instruments de bord Tachymètre, compte-tour, montre
pression d'huile, Nivex, ampèremètre
Electricité tension 6V
dynamo, démarreur, éclairage

Dimensions - Capacité - Poids;
Empattement (mm) 2425
Voies AV/AR (mm) 1090
Poids à vide (kg) 500 à 600 (CGS3)
Pneumatiques AV & AR 710x90 puis 400x19

Performances
Rapports poids/puissance (kg/ch) 17
Vitesse maxi 115 km/h
Variations et remarques diverses :

Numéros de série:
      1 à 2000
      41001 à 41925
      50526 à 50698 (CGS3)

Les premiers CGS étaient dérivés du CS (moteur en particulier)