Cercle Pegase Amilcar

Comment ne pas devenir cinglé en restaurant une Amilcar...

ou les trente huit commandements Amilcaristes

John Rudd

La très intéressante revue de l'Amilcar Register britannique n'a pas attendu Internet pour se mettre à l’heure de la mondialisation. Un nombre respectable d’Amilcar ayant été vendu en Australie dans les années vingt, c’est à l’autre bout du monde qu’ont été écrits ces conseils de restauration d’un fidèle australien de la marque. Et pour ne pas bouder notre époque, c’est en moins d’une heure que John Rudd, l’auteur de ces conseils nous a donné, par email, son accord pour que le Cercle Pégase Amilcar en publie une traduction en français.

Il se dégage en effet de ces réflexions, outre quelques conseils d’ordre mécanique, une philosophie très « club » (le terme est d’ailleurs britannique) dont le Vieux Continent pourrait parfois s’inspirer.

Le texte complet et original de John Rudd figure dans le numéro 60 (août 2000) de la Newsletter de l’Amilcar Register.

J’ai déjà écrit par ailleurs les plaisirs que m’ont apportés mes expériences d’Amilcar, écrit John Rudd. Mais cette fois je souhaite partager quelques bribes d’informations que j’ai pu glaner en route.

ALLEZ chez votre concessionnaire Peugeot-Citroën le plus proche et commandez la pièce n° 6953.05. C’est un sachet de 50 rondelles élastiques de 7 mm. Mieux, achetez en deux. Ce n’est pas cher.

(NdT : la rareté relative de la visserie en 7 mm, très courante en Amilcar, semble être devenue une hantise pour les Anglo-saxons. Ne sourions pas. Il y a quelques années cette mesure avait pratiquement disparu des commerces de quincaillerie. Elle est redevenue courante chez les accessoiristes automobiles).

NE THESAURISEZ PAS les pièces originales. Le fourbi qui traîne au fond de votre remise pourrait permettre de remettre la voiture de quelqu’un d’autre sur la route. Le club des propriétaires de motos Vincent tient à jour un registre des pièces pour venir en aide à ceux qui sont en panne loin de chez eux. L’Amilcar Register pourrait peut-être envisager de faire de même pour aider des membres à reconstituer davantage d’Amilcar.
ACHETEZ un exemplaire de toutes les pièces neuves que le Register (ou votre club) met en fabrication. Si en fin de compte vous ne les utilisez pas, il se trouvera quelqu’un pour en avoir besoin un jour où l’autre. (NdT : on peut ajouter qu’en outre les commandes nombreuses font baisser les prix unitaires).
NE JETEZ PAS les pièces d’origine endommagées
ENTREZ dans tous les magasins de carburateurs et demandé s’ils ont des gicleurs et des pointeaux pour Solex MH. Les gicleurs sont rares. Mais j’ai acheté récemment un pointeau avec siège qui m’a dépanné. Et quelqu’un sait il quels sont les types et numéros de carburateurs Solex plus récents qui utilisaient nos gicleurs ?
NE PASSEZ PAS devant un magasin de visserie sans demander ce qu’ils ont en 7 mm par 100. (Ndt : conseil certainement utile en Australie. Comme indiqué ci-dessus, plus de problème sur le vieux continent).
AYEZ SUR VOUS une liste des mesures de pistons lorsque vous visitez une bourse d’échange. Idem pour les roulements.
NE LAISSEZ rien passer, dans ces bourses d’échange, qui ait la plus petite chance d’être utile. Vous ne trouverez pas mieux, ni moins cher, et si vous revenez cinq minutes plus tard ce sera parti.
FOUILLEZ au fond des cartons d’ampoules dans les bourses. Les Marchal 12 volts à simple contact sont toujours au fond.
NE CROYEZ PAS que ces ampoules ne peuvent pas être achetées neuves. Top Lamp les fabrique en Allemagne, et elles ne sont pas chères.
APPRENEZ à souder (ou braser)
NE CROYEZ PAS que le serrage à la main est suffisant pour le montage de pièces à l’essai. Cette sorte d’idiotie m’a coûté deux cloisons pare-feu et trois tableaux de bord pour ma CGS. Placer le trou pour la colonne de direction dans le tableau de bord au bon endroit est un travail de gueux. Donc le boîtier de direction doit être soigneusement fixé au châssis. La colonne clavetée et fixée au boîtier. Toutes les vis du tableau de bord rentrées à fond. Et la charpente de carrosserie doit être fermement boulonnée à la carrosserie.
ACHETEZ ces magnifiques commandes à rotules en cuivre que vend Gregory’s, le spécialiste anglais de Riley. Celles qui ont un filetage 2BA conviendront parfaitement à vos commandes de carburateur et accélérateur. Non je ne suis pas payé par Grégory’s (Ndt : filetage 2BA quèsaco ? Qui le sait ?)
N'ESSAYEZ PAS de mesurer ou d’ajuster votre capot avant d’avoir boulonné votre radiateur, fixé le tirant entre le bloc moteur et le radiateur, fixé les durites et bien boulonné la carrosserie au châssis. J’ai fait deux capots avant de mettre les pouces et d’aller chez un professionnel.
TROUVEZ le type en retraite près de chez vous qui enseignait le tournage et le fraisage dans une école technique et qui travaille un peu à domicile. Il sera moins cher qu’un atelier spécialisé, et il prendra soin de votre affaire.
NE NEGLIGEZ PAS les bourses d’échanges de motos. Mon feu rouge arrière de CGS vient d’une moto. Il vous faudra aussi un levier Bowden (long) pour l’ouverture de votre échappement libre et un autre (plus court) pour commander l’avance à l’allumage sur le volant d’une des premières CGS (lisez la liste des pièces d’origine si vous ne me croyez pas).

(NdT Compris le message. Je vais déplacer le levier Bowden qui me déchire le pantalon à hauteur du genou droit. Encore que l’avance fixe, bien règlée, évite des erreurs de manipulation en route préjudiciables au moteur).

Les gens de la moto sont également compétents pour tout ce qui concerne les magnétos, robinets et raccords d’essence.

APPRENEZ la règle d’or des ouvriers sur métaux : « mesure deux fois, coupe une fois » (Ndt : contrairement aux apparences ce n’est pas un proverbe belge). C’est un magnifique conseil et il s’applique, d’une manière ou d’une autre à presque ce que vous ferez en cours de restauration.
NE METTEZ PAS de côté les pièces que vous avez presque terminées en vous disant qu’elles seront en place en cinq minutes. Ces petits boulots de cinq minutes prennent toujours une demi journée. Terminez le travail du premier coup.
REFLECHISSEZ deux fois avant de remplacer de la boulonnerie de 7 mm par du 8 mm en cas d’usure des premiers. Les deux mesures se ressemblent fort. Mais si vous grappillez tout ce que vous trouvez en 7 mm vous finirez par détenir assez de rechange.
N’UTILISEZ jamais de rondelles élastiques de 8 mm sous des écrous de 7 mm. C’est affreux et je vous ai dit où trouver du 7 mm.
FAITES plus d’un exemplaire de tout ce que vous fabriquez ou faites produire par l’homme de l’art. L’Amilcar est si marrante qu’un jour où l’autre vous en remonterez une deuxième. Ou quelqu’un d’autre en aura besoin.
N'OUBLIEZ PAS cette formule : En principe, le numéro de votre gicleur principal de Solex devrait être cinq fois la diamètre du diffuseur. D’où un diffuseur de 18 mm devrait être assorti d’un gicleur de 90, un 20 mm d’un gicleur de 100. Ma combinaison 22/110 était un peu riche. Donc j’utilise à présent un gicleur principal de 105. Mais cette formule de Len Jenkins m’a mis sur la bonne route. Ce fut un grand bon en avant sur la voie de la civilisation de ma voiture.
UTILISEZ cette procédure pour démarrer votre Amilcar :

Magneto coupée, essence ouverte, titiller le carburateur, étrangleur fermé, deux tours de manivelle ou deux petits coups de démarreur

Magnéto branchée, étrangleur ouvert, tirez la manivelle vers le haut ou pressez le démarreur et Vroum ! ! ! Ca marche à tous les coups. Et encore une fois merci à Len Jenkins. Un autre bond en avant.

(NdT : en tirant la manivelle n’oubliez pas de ranger votre pouce à côté des quatre autres doigts. Vous économiserez des frais médicaux en cas de retour de manivelle…)

N'ACHETEZ PAS automatiquement un commutateur de Jaguar pour votre réplique de commodo Ducellier. (NdT : les explications fort savantes qui suivent seraient de peu d’utilité aux Continentaux auxquels il ne viendrait pas à l’esprit de s’équiper en Jaguar ou en commutateurs empruntés à des yachts océaniques comme le suggère John Rudd. Les lecteurs néanmoins curieux pourront se référer à l’original en anglais).
FAITES confiance aux concepteurs de l’Amilcar. Lorsque j’ai assemblé l’embrayage de la CGS avec de nouveaux ressorts de Desmond et de nouveaux boulons de 8 mm, j’ai serré les écrous mais ils étaient trop épais pour pouvoir passer les goupilles. Qu’est ce que j’ai fait ? Retour chez mon professeur de technique en retraite à qui j’ai demandé d’enlever 3 mm aux écrous. Qu’est ce qui est arrivé lorsque j’ai conduit la voiture ? L’embrayage patinait comme un fou. Comment j’ai résolu le problème ? En serrant un autre jeu d’écrous jusqu’à ce que je puisse passer les goupilles. Je croyait avoir assez tendu les ressorts la première fois, mais les ingénieurs d’Amilcar savaient que je me trompais.

NE BACLEZ PAS. Votre voiture existe depuis environ 70 ans. Aussi le fait de prendre un jour de plus de réflexion pour résoudre un problème ne fera pas une terrible différence. Je sais de quoi je parle. J’ai perdu le décompte des travaux que j’ai bâclés et que j’ai du recommencer.

TAILLEZ une fente pour tournevis dans les extrémités filetées des nouveaux boulons de tension d’embrayage. Mon technicien retraité avait fait les miens en 8 mm parce que les trous de 7 mm d’origine étaient usés ovales.

NE SOYEZ PAS TIMIDES en serrant écrous et boulons. Goupillez tout ce qui peut l’être, bloquez ce qui l’était à l’origine (Ndt : rondelles de blocage à replier), utilisez des rondelles élastiques, utilisez du Loctite.

NE VOUS IMAGINEZ PAS que votre sellerie doit être refaite par le type qui reconditionne les voitures exotiques pour concours Vuitton. Il n’aurait pas la moindre idée du débraillé qu’affichaient les photos d’origine d’Amilcar sortant d’usine. J’avais acheté une peau il y a des années et en fin de compte un garnisseur de meubles vietnamien m’a fait un magnifique travail de couture sur mes sièges. Les vieilles illustrations montrent le style à respecter et un ancien numéro de la Newsletter révèle la méthode du plissage.

VERIFIEZ le serrage des boulons, particulièrement après de longs parcours. Cela évite de sauter dans la voiture à la prochaine sortie sans avoir vérifié et de se trouver dans des situations embarrassantes telles que des phares qui prennent le large. Après les premiers 250 km, même l’échappement et les écrous de fixation de carburateur étaient desserrés.

PRENEZ un soin jaloux de votre boîtier de direction. J’ai regarni le mien de graisse récemment et cela fait une énorme différence. J’ai nettoyé la vieille graisse au molybdène, aspergé de graphite en poudre toutes les pièces en mouvement, et rempli le boîtier d’une huile très épaisse pour direction fabriquée par la compagnie australienne Penrite.

Les pignons de direction ont tendance à découper un petit tunnel dans la graisse et ils finissent par ne plus être lubrifiés. Mais l’huile retombe sur la vis sans fin lorsqu’elle tourne et elle est assez épaisse pour ne pas fuir par les paliers.

(Note de Desmond Peackok : Castrol fabrique également une graisse retombante que j’essaye dans le CC).

N’OUBLIEZ PAS ces petites choses telles qu’un essuie-glace et un rétroviseur. A voir dans les bourses d’échange. Ces articles ont tendance à traîner au fond des boites de fourbi rouillé.
VEILLEZ à ce que cet écrou, intelligemment conçu, qui se trouve en sortie de boite de vitesse soit correctement ajusté dans la tulipe en bout d’arbre de transmission (centrage du flector).

Ma CGS roulait bien jusqu’à environ 65/70 km/h mais au delà de cette vitesse le bruit et les vibrations empêchaient de dépasser 80 km/H. Je me suis aperçu de l’origine de ces ennuis en coupant le moteur dans une descente.

En démontant la transmission j’ai trouvé près d’un millimètre de jeu entre l’écrou et la tulipe. En ramenant ce jeu à 0,15 mm la voiture était transformée.

Tout cela a l’air plein de bon sens, mais depuis 30 ans que je lis le Newsletter je n’ai jamais rencontré la moindre allusion à ce problème.

(NdT : You are right John. I made the same experience and noticed the same silence in the club’s literature…)

NE FABRIQUEZ PAS un nouvel écrou de centrage pour résoudre ce problème. Il est beaucoup plus facile (et moins cher) d’usiner la tulipe en la chemisant à une dimension qui convienne à l’écrou. Rob Rowe conseille de monter une chemise en acier plutôt qu’en bronze.
FABRIQUEZ quelques rallonges de 15 mm pour passer entre le graisseur et les axes qui fixent les ressorts arrières sur les trompettes de pont. Vous pouvez ne pas en avoir besoin, mais sur ma voiture il n’y avait pas assez de place pour fixer ma pompe à graisse Tecalemit sur les graisseurs sans les rallonges.

(NdT : pourquoi faire des rallonges si on n’en a pas besoin ? John Rudd attend il des lecteurs du Newsletter qu’ils aillent en Australie graisser sa voiture ? It’s far away John.)

NE PASSEZ PAS devant les magasins de modèlisme avion sans jeter un coup d’œil sur les métaux qu’ils vendent . Pratique pour faire des travaux délicats notamment en matière de connexions.
JETEZ UN ŒIL sur les tas de pièces de Citroën. La 5CV (Trèfle) utilisait des attaches-capots ODA, un de chaque côté. Il vous suffit de trouver deux capots de 5 CV et vous aurez assez d’attaches pour votre prochaine Amilcar.
ET NE DESESPEREZ JAMAIS. Tout vaut le coup à la fin !

John Rudd

(traduction : Schiff.)

How not to drive yourself bonkers restoring an Amilcar.

John Rudd

I've written elsewhere about the joys of my Amilcar experiences. But this time I want to share some of the shreds of information I've gleaned along the way.

So some of what you're about to read might be paralysingly obvious or seriously boring. Then again, it might just be some help.

So here goes:

DO go to your nearest Peugeot-Citroen dealer and order Part Number 6953.05. It's a bag of 7mm spring washers, 50 of them. Better still, order two bags. They aren't very dear.

DON'T hoard original parts. The clutter in your back shed could get somebody else's car on the road. The Vincent (motorcycle) Owners' Club has a spares register to help members who break down far from home. Perhaps the Amilcar Register should consider a similar register to help members glue some more cars together.

DO buy one of every new part the Register makes. If eventually you don't use the parts . somebody who didn't take this advice will have a desperate need for them.

DON'T throw away damaged original parts.

DO go into every carburettor shop you pass and ask if they have jets or needles-and-seats for Solex MH carburettors. Jets are rare, but I recently bought a needle-and-seat. That was after Rob Rowe made my car start to run properly by fitting a new one from his kit. And does anybody know the Type Numbers of later Solexes which used our jets?

DON'T pass a nut-and-bolt shop without asking what they have in 7mm x 1. Most will have nothing, but eventually one will have something worthwhile. Just a month ago I bought some lovely Vintage-sized 7mm nuts, made from brass for a special order and never collected. I got some decent-length 7mm bolts with Vintage size hexagons from the same place.

DO carry a list of piston measurements with you when you go to autojumbles or swapmeets. Do the same for bearings too.

DON'T walk past anything at autojumbles which has the slightest chance of being useful. You won't find a better one; you won't find a cheaper one; and when you come back five minutes later it will have gone.

DO dig down to the bottom of those baskets of headlamp bulbs at autojumbles. The single-contact Marchal-style 12 volt jobs are always at the bottom.

DON'T believe these globes can't be bought new: Top Lamp from West Germany makes them. And they aren't dear.

DO learn to solder.

DON'T think that finger-tight is good enough for trial fitting of parts. That kind of silliness meant I had to make two firewalls and three dashboards for my CGS. Getting the steering column hole in the dash just right is a real bugger: So the steering box needs to be properly bolted to the chassis; the column must be pinned and clamped to the box; all the dashboard screws need to be fully home; AND the body frame must be firmly bolted to the body.

DO buy some of the lovely brass carburettor ball joints sold by Gregory's, the English Riley specialists. The ones with 2BA threads will fit your worn carburettor and accelerator bits perfectly! NO, I'm not in the pay of Gregory's!

DON'T try to measure up or fit your bonnet until you've bolted down your radiator, fitted the stay-rod between engine and head, attached your radiator hoses properly AND bolted down your body to the chassis. I made two bonnet tops before giving in and going to a professional!

DO find the retired bloke in your district who used to teach fitting and turning at technical school, and now does a bit of work at home. He'll be a lot cheaper than a regular machine shop and he'll care.

DON'T ignore motorcycle autojumbles. My CGS tail-light is a good quality motorcycle one, and I also picked up a small-size Rubbolite one at a 'bike swap. You'll also need a proper Bowden lever (long-lever, Bowden Wire Company marked on the top) for your open exhaust and another for your advance retard in the middle of the steering wheel on your early CGS. (Read the Parts book if you don’t believe me). Motorbike people are good for magnetos, fuel taps and petrol pipe fittings too.

DO learn the metalworkers' rule of "Measure twice, cut once". It's terrific advice and applies in one form or another to almost everything you do restoring a car.

DON'T put aside parts that are almost finished and tell yourself they'll only need five minutes to fettle before you fit them. Those five-minute jobs always take half a day. So complete the job the first time.

DO think carefully before using 8mm threads. I used them for worn holes in the chassis, and eight mm bolt-heads and nuts look about the size of Vintage 7mm ones. But if you scrounge every old 7mm item you see, you'll soon have a handy tin of spares.

DON'T ever use 8mm spring washers on 7mm threads. They look absolutely bloody awful, and I've already told you where to get real ones!

DO make more than one of everything you manufacture yourself or have made by the technical school man. Amilcaring is so much fun you might do another car one day and even if you don't, somebody else will need the spares anyway..

DON'T FORGET this Formula: As a basic guide, your Solex carburettor main jet number should be five times the size of your choke tube. Hence an 18mm choke should be matched with a 90 main jet; a 20mm choke with a 100 main; a 22mm choke with a 110. My 22/110 combination was a tiny bit rich so I'm now using a 105 main. But this formula from Len Jenkins set me on the right path for tuning. It was one of the great leaps forward in civilising the car.

DO follow this procedure for starting your Amilcar: FIRST: Magneto off; petrol on; tickle the carburettor; full choke; two turns of the crankhandle or a couple of groans from the starter motor. THEN, magneto on; choke off; pull-up the crankhandle or press the starter button. Varooooom!!! It works every time. Again, thank you Len Jenkins. Another great leap forward.

DON'T automatically buy a Jaguar switch for your replica Ducellier dash panel. The switch lever positions won't match the markings on the brass plate and the switch itself probably won't allow you the lamp combinations to match the original "Code" dipping system. My light switch is made up of three "sandwiches" or modules, and just like the Ducellier original has 15-degree throws between lever positions. A Swiss firm makes the parts and they're available world-wide. Mine was put together by a company which wires ocean-going yachts. Not dear either.

DO trust the Amilcar designers. When I assembled the CGS clutch with new springs from Desmond and new 8mm clutch bolts made by my retired technical school friend, I tightened up the nuts but they were too thick to allow me to put in the split-pins. What did I do? Went back to the technical school man and asked him to machine three millimetres off the nuts. What happened when I drove the car? The clutch slipped like mad. How did I solve the slippage? By winding on another set of nuts until I could split-pin them. I thought I had enough tension on the springs the first time but the Amilcar engineers knew I did not!

DON'T rush. Your car's been around for 70-odd years so allowing yourself another day to think through a problem won't make a blind bit of difference! And yes, I do have reaons for saying that. I've lost count of the jobs I've rushed at the end of the day and had to re-do later.

DO cut screwdriver slots in the threaded ends of your new clutch bolts before you fit them. The technical school man made mine 8mm in diameter because the original 7mm holes were worn oval.

DON'T be shy about seriously tightening nuts and bolts. Pin what was originally pinned; lock what was originally locked; use spring-washers; use Loctite.

DO check nuts regularly for tightness, especially after long runs. It's not the car's fault if modern roads don't like Amilcar springing! And checking after a run avoids the problem of rushing into the car next time without checking and having embarrassing things like headlamps come loose. After my first 250 kms even my exhaust and carburettor manifold nuts needed half a turn of the spanner.

DON'T imagine your leatherwork has to be done by the bloke who retrims exoticars for Louis Vuitton concours. He wouldn't have the faintest idea about matching the scruffiness shown in original Amilcar pictures! I bought a hide years ago and eventually my local Vietnamese furniture upholsterer did a super job of stitching my seats. Old pictures show the style, and the pleating method is illustrated in an old News Letter. (Sorry, I can't find which NL Number).

DO take terrific care of your steering box. I've recently repacked mine and it made a huge difference. I cleaned out the molybdenum disulphide grease; sprayed powdered graphite on the working bits; and filled the box with super-thick steering box oil made by the Australian Penrite company. Steering gears tend to cut little tunnels through grease and end up with little lubrication at all. But the oil flops back onto the gears as they turn, and it's thick enough not to leak out of the steering box. No, I'm not in the pay of Penrite but they are always tremendously helpful on the telephone and in my experience their stuff works. Another great leap forward.

DON'T forget little things like windscreen wipers and a driving mirror. This is another autojumble job. Hand-operated windscreen wipers and real Vintage mirrors tend to live in the bottoms of the grubbiest boxes of rusty junk. You'll find steel or alloy wiper fittings, but keep looking until you find a brass one. You could use a reproduction mirror but they tend to look a bit too smart and a bit too thirties. I prefer painted ones to plated types.

DO make sure the very clever nut on the back end of your gearbox is a snug fit in the spider fitting at the front end of the drive shaft. Though at first the CGS seemed to run well up to about 65/70kmh, the whole thing grew very rough and noisy above that speed and the car refused to go over 80kmh. I eventually confirmed the source of the problem by coasting down-hill with the engine off --- from 70 to 80kmh it vibrated like blazes. When I took off the spider and the nut I found I could fit almost a millimetre of feeler gauge between the two. Luckily I had a spare spider which allowed only about 0.15 of a millimetre clearance and when I reassembled it, the car was transformed. It ran better and more smoothly at low speeds, and ran past 90kmh very happily. Looking back, it all makes perfectly good sense but I hadn’t thought to check the fit and in almost 30 years of Newsletters I'd never seen a reference to the problem. The ultimate great leap.

DON'T make a new gearbox nut to solve the problem. It's much less time-consuming (and so cheaper) to machine-out the spider, press-in a sleeve then machine the sleeve to suit your nut. Rob Rowe says to make a steel sleeve, not a bronze one.

DO make up a couple of 15mm long spacers to go between the grease nipple and the pins which locate the back springs onto the axle. You might not need the spacers, but on my car there wasn't enough room to attach my modern (and hence not leaky) Tecalemit greasegun fitting to the nipples until I put in the spacers.

DON'T walk past your local model aeroplane shop without going in to look at the metal they sell. In red and white display boxes from America, the model shop will have Imperial and Metric sizes of brass and aluminium sheet and rod. Very handy for making fiddly fittings for stuff like wiring!

DO look at piles of vintage Citroen parts. Five CVs used ODA bonnet catches, one each side. So you only need to find two 5CV bonnets and you've got enough ODA catches for your next Amilcar.

AND DON'T EVER DESPAIR. It's all worth it in the end!.