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Le Guide de l'Amilcariste
Pour les modèles CC, CS, C4, CGS, CGSS, G, L, M
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Type |
Marque |
Buse |
Gicleur principal |
Ralenti |
| CC | Solex | 15 |
80 |
45 |
| CC | Zénith | 14 |
90 |
55 |
| CS | Solex | 18 |
95 |
45 |
| CS | Zénith | 17 |
95 |
55 |
| C4 | Solex | 18 |
95 |
45 |
| C4 | Zénith | 19 |
105 |
55 |
| CGS(S) | Solex | 20 |
110 |
50 |
| CGS(S) | Zénith | 19 |
110 |
55 |
| G | Solex | 17 |
90 |
45 |
| G | Zénith | 19 |
110 |
55 |
| L | Solex | 20 |
115 |
45 |
| L | Zénith | 19 |
105 |
45 |
| M | Solex | 20 |
115 |
45 |
| M | Zénith | 18 |
100 |
50 |
Filtre à essence
Aucun filtre n'était monté à l'origine, à l'exception parfois d'un petit tamis de cuivre logé dans le banjo de raccordement de la canalisation d'essence du carburateur. Tamis à conserver et à nettoyer de temps à autre. Mais avec les réservoirs oxydés, attaqués par les essences modernes particulièrement corrosives, il est judicieux d’en monter un.
Toutefois, l’alimentation s'effectuant par gravité, il ne faut pas mettre de filtre moderne en plastique. Mais nous vous conseillons vivement de monter un décanteur traditionnel avec son bocal en verre amovible.
Pour votre sécurité, n'oubliez pas de vérifier souvent l'étanchéité du circuit d'alimentation : durits et réservoirs et changer votre robinet d'essence si celui-ci fuit.
Réservoir d'essence
Malgré sa fabrication avec une tôle recouverte d'étain, un réservoir d'origine a souvent quelques dépôts de rouille difficiles à faire disparaître.
Il reste une solution pour le sauver, le traitement chimique qui comporte un dérouillant phosphatant et des résines anticorrosion avec leur durcisseur.
Plus besoin d'ouvrir le réservoir : introduire des petits boulons ou graviers durs à l'intérieur, agiter longuement pour "gratter les parois", puis rincer à l'essence.
Verser ensuite la résine qui va tapisser toutes les parois en agitant le réservoir dans tous les sens. Prendre la précaution de remplacer, pour cette opération, le robinet par un bouchon provisoire.
En France on trouve encore facilement de l'essence "Super" contenant du plomb, mais les choses se compliquent au delà de nos frontières, où l'on commence à retrouver que de l'essence sans plomb.
Comme vous le savez, l'essence sans plomb est destinée aux voitures de fabrication récente et ne peut être utilisée sans dommage dans les voitures anciennes.
En prévision de la disparition progressive, dans les stations services, des distributeurs d'essence sans plomb, la société ELF a été la première a développer un additif permettant l'utilisation de l'essence sans plomb dans tout moteur initialement prévu pour essence plombée baptisé : "Millésim".
Ce produit n'est pas diffusé dans les stations services mais vous pouvez en trouver auprès du Cercle Pégase Amilcar en bidon de 1 litre. D’autres produits apparaissent depuis peu et commencent à être commercialisés, une étude comparative sera sûrement publiée dans les revues spécialisées.
Le " Millésim " a été testé sans aucun problème par Jacques Nuville qui a roulé une saison en Super 97 :
" Avec du Millésim, j'ai constaté que le démarrage était meilleur, même instantané. Par contre cette meilleure vaporisation produit des bulles de gaz, d'où le phénomène de vapor lock. Il faut donc éviter dans nos circuits d'alimentation les "pièges à bulles" formés par les sinuosités et angles vifs de la canalisation ainsi que le filtre de décantation ".
Si vous démontez votre moteur, repérez les positions des pignons par un repère à la peinture ou au pointeau.
Avant tout remontage, bien vérifier l'état général de vos pignons, et si vous avez un doute demander l'avis à un "pro" sur leur usure et si besoin est, opter pour des neufs.
Si vous n'avez pas de repères au moment de remontage, procédez de la manière suivante :
- Mettre le premier cylindre (côté distribution) au point mort haut (PMH). Pour en être sur, on le trouve en démontant le couvercle situé sur le carter du volant moteur : celui-ci possède un repère gravé PH ou PMH, que l'on aligne en face du cran repère du bloc moteur.
- En jouant sur le pignon de l'arbre à cames, mettre les soupapes de ce premier cylindre en bascule ouverture et fermeture.
- Intercaler ensuite le pignon intermédiaire entre les deux autre pignons.
- Faire un contrôle en tournant le volant moteur d'avant en arrière et en vérifiant que les soupapes soient bien en bascule au PMH.
Pour un réglage précis : le pignon d'arbre à cames possède 3 positions de réglage qui le décalent suivant la position de son clavetage sur l'arbre à cames. Choisissez celle qui correspond au mieux au basculement des soupapes au PMH.
Avant de poser le carter de distribution, vérifiez que les pignons soient parfaitement alignés et que la rondelle en tôle "déflecteur d'huile" du pignon intermédiaire soit en bon état.
L'étanchéité du carter est faite avec un joint en papier, mais une bonne pâte à joint fera l'affaire.
Dernier conseil : l’entraînement Simms de magnéto est bloqué par une vis d'un diamètre de 6 mm avec un filetage à gauche.
Fuites d'huile par l’entraînement
de la magnéto
Vous n'y échapperez sans doute pas. Certains, et ce n'est pas une mauvaise idée, vont jusqu'à poser sur le boîtier de direction une petite tôle d'aluminium de la taille d'une carte à jouer, légèrement incurvée vers l’entraînement de la magnéto, pour éviter d'asperger tout l'intérieur du capot. Inconvénient, il faut enlever cette petite tôle pour vérifier de temps à autre le bon état du flector de magnéto.
A l'origine l'étanchéité (relative) était assurée de l'intérieur du carter de distribution par une rondelle en tôle déflecteur et par la turbine de rejet d'huile tracée sur l'axe du pignon d’entraînement de magnéto. L'efficacité du système diminue à mesure que s'use l'alésage dans le carter de distribution.
La technique élégante consiste à installer un joint Spi dans cet alésage qu'il faut faire usiner en conséquence.
Quelques conseils nés de l'expérience : en cas de fortes fuites par cet axe, vérifiez que le trou de communication entre la distribution et le bloc ne soit pas obstrué, déposez également le carter d'huile et vérifiez que le tamis qui le sépare du reste du bloc n'est pas obstrué par la mayonnaise que forme l'huile et les vapeurs ou les gouttes d'eau de condensation. Cette obstruction a pour effet de faire monter le niveau d'huile dans la distribution entraînant ainsi un surcroît de fuite par l’entraînement de magnéto.
Il supporte et assemble tous les éléments de votre Amilcar, on doit donc lui apporter une importance primordiale dans une restauration. L’examen des déformations du châssis n'est pas difficile mais il nécessite d'opérer sur une surface parfaitement plane, voir un marbre de carrossier.
Le matériel de base est simple : de la ficelle fine ayant de bonnes qualités de résistance à l'élongation vous permettra de contrôler l'équerrage, l'alignement et la bonne symétrie du châssis. La ficelle de maçon est particulièrement indiquée.
Quant aux teintes du châssis, les premiers modèles étaient de couleur lie de vin (bordeaux foncé) et noir pour les derniers modèles.
Boîtier de direction
Ne soyez pas effrayé si votre boîtier de direction d'Amilcar a un léger jeu. Que se soit un petit ou un gros boîtier, vous pouvez tenter de le limiter, mais vous n'arriverez jamais à un réglage parfait.
Pour obtenir un minimum de jeu entre vis et secteur, il faut agir sur la bague excentrique située à la sortie du boîtier, côté du bras de direction.
Mais faites très attention : ne rapprochez pas excessivement la vis du secteur, ce qui risquerait de bloquer les pignons...avec les conséquences que vous imaginez !.
Si malgré votre tentative de réglage il reste trop de jeu, ne tentez pas l'impossible, et profitez d'une souscription du Cercle Pégase Amilcar pour acheter un couple de pignons neufs, vous serez surpris du résultat !.
Pensez aussi à régler au minimum le jeu latéral de la vis et du secteur :
- Sur les petits boîtiers, en enlevant les cales de clinquant placées sous le couvercle de la vis et du secteur.
- Sur les gros boîtiers (à partir des CGS), en agissant sur les vis de butée.
Bien graisser le boîtier tous les 600 kilomètres environ.
Vérifier également la fixation de la colonne au boîtier de direction : sous la bride de fixation, la colonne et l'axe de sortie du boîtier sont traversés par une goupille. Elle peut manquer et doit impérativement être remplacée, votre sécurité en dépend.
Rotules de direction
Vous pouvez également diminuer le jeu de votre direction en contrôlant le jeu de vos quatre rotules.
Il suffit de revisser légèrement le chapeau des cages à rotule, et vous en diminuerez provisoirement le jeu (attention : il est impératif de ne pas bloquer la rotule!). Mais cela ne sera pas facile si la rotule est usée et ovalisée...
Pour un réglage parfait et fiable, mettre quatre rotules neuves et n'hésitez pas à changer également les cages si celles-ci sont trop usées.
Batterie
Vérifiez souvent son niveau qui doit se situer à 1cm au dessus des plaques.
Si elle est difficile d'accès, contrôlez au minimum ce niveau en introduisant l'auriculaire successivement dans chacun des orifices de remplissage de la batterie. On refait le niveau avec de l'eau distillée, ne pas employer de l'eau ordinaire à cause du calcaire qu'elle contient.
Pour la recharger, préférez une charge lente à une charge rapide, moins efficace et plus dangereuse pour la longévité de la batterie.
L'intensité de la charge doit être le 1/10ème de la capacité nominale de la batterie (ex : 4 ampères heure pour une batterie de 40 ampères) et sachez qu'une surcharge entraîne une évaporation de l'eau (l'acide ne s'évapore pas).
Conseil : il existe un appareil bien pratique qui maintient lors d'un arrêt prolongé (comme en hiver) la charge de votre batterie à un niveau optimal en toute sécurité et qui vous évitera d'avoir une batterie à plat, voir "Amilcar Services" rubrique électricité.
Bougies
Gros ou petits culots ?, aucune importance et aucun problème d'approvisionnement. Toutefois, la gamme des choix thermiques est plus large pour les bougies à petits culots qui sont plus faciles à trouver (il est possible d'utiliser des bougies à culots longs afin de faire une étincelle au fond du puits à bougie).
L'adaptation de réducteurs est sans danger pour les moteurs Amilcar.
Pour le degré thermique, préférez systématiquement des bougies "chaudes", nous en avons retenu un modèle qui a fait ses preuves dans "Amilcar Services".
Une côte à retenir pour l’écartement des bougies : 0.6 mm.
Démarreur
Il exige peu d'entretien. En cas de démontage vérifiez la propreté du collecteur, nettoyez en les lamelles avec une pointe de couteau et contrôlez l'état des charbons.
Il arrive qu'un démarreur se bloque sur le volant moteur immobilisant l'ensemble. Il suffit pour le décoincer de faire tourner à l'envers l'arbre de l'induit du démarreur de deux manières :
- En enclenchant la seconde vitesse et en poussant la voiture alternativement d'avant en arrière. Mais faire très attention, dans ce genre de manœuvre brutale il est possible d'exploser le carter du démarreur ou du moteur, ou de casser une dent du pignon.
- En tournant l'induit à l'aide d'une clé si celui-ci est pourvu d'un carré à son extrémité.
Sinon il reste une seule solution : son démontage.
Dynamo
En cas de démontage vérifiez systématiquement l'usure des balais. Nettoyez le collecteur si celui-ci est encrassé avec du papier abrasif et finir à l'aide d'une lame de scie en creusant les espaces entre les lamelles du collecteur.
Si votre dynamo comporte trois balais (deux principaux et un troisième pour l'excitation et la régulation), vous pouvez régler l'intensité de la charge en positionnant le troisième balai d'excitation.
Mais pour toutes les autres opérations, adressez-vous à un électricien auto.
Si vous avez adapté une dynamo moderne avec régulateur, celui-ci doit être réglé pour limiter la charge à 20 ampères maximum.
Circuit électrique
Un organe bien souvent oublié lors des restaurations ou de l'entretien (tant que cela marche...) qui mérite pourtant un soin attentif puisqu’il peut être à l'origine d'un incendie.
N'hésitez pas à reprendre ou refaire entièrement le faisceau électrique si celui-ci est en mauvais état. Vous trouvez aujourd'hui sur le marché des fils électrique façon coton vernissé de toutes sections parfaitement adapté pour conserver le caractère ancien de votre Amilcar.
Mais n'oubliez pas par sécurité d'y adjoindre impérativement une boite à fusibles et un coupe circuit à brancher sur le câble de masse de la batterie. Choisissez-en un à clé, il pourra servir de clé de contact et d'antivol et placez-le à portée de main, car c'est dans les premières secondes qu'on peut juguler un début d'incendie.
Les disques d'embrayage qui fonctionnent dans un bain d'huile, sont fixés au volant moteur par 6 ou 9 vis (ou tirant).
Il arrive qu'un embrayage d'Amilcar patine, c'est désagréable mais sans danger pour le mécanisme. Pour y remédier, intercaler une ou deux rondelles entre les 6 ou 9 écrous de fixation de la flasque, cette épaisseur supplémentaire augmentera la pression de serrage. Cette réparation peux se faire sur la voiture, on accède à ces goujons par le petit carter supérieur de la boite de vitesse, au niveau du volant moteur, et les écrous se règlent avec une clé de 11.
Quelques conseils :
- Glisser un chiffon sous l'écrou que vous démontez : s'il s'échappe, ils ne tombera pas au fond de la cloche.
- Resserrer chacun des écrous du même nombre de tours pour uniformiser la tension de serrage.
Mais si les ressorts d'embrayage sont trop avachis, cette opération ne suffira pas à corriger le patinage et il faudra mettre des ressorts neufs.
Il arrive aussi que les disques d'embrayage soient très usés et voilés, dans ce cas n'hésitez pas à en mettre des neufs, vous serez surpris du résultat !.
Butée d'embrayage
pour tous les modèles de la marque, ce n'est plus un problème d'en adapter des neuves (voir notre catalogue).
N'oubliez pas de laisser un jeu de 2 à 3 mm entre le levier d'embrayage (à la sortie de boite) et la pédale.
Deux conseils :
- Méfiez vous des additifs pour l'huile moteur qui pourraient entraîner un patinage de l'embrayage, puisque le lubrifiant du moteur circule de celui-ci jusqu'à la boite an passant par l'embrayage.
- Prévoyez dans votre trousse de secours, un boulon (généralement de 7 mm au pas de 100, longueur de 50 mm) muni de ses contre-écrous, pour remplacer la butée de réglage de la garde de l'embrayage au cas où celle-ci viendrait à casser ou à se perdre. Dans certain cas il est prudent de couper la tête hexagonale de ce boulon et de la remplacer par une fente pour tournevis pratiquée à la scie. C'est sur le terrain que vous apprécierez la validité de ce petit truc.
Certaines Amilcar freinent mal, le plus souvent parce que les garnitures de freins arrières sont grasses. Inutile d'essayer de les nettoyer, elles se comportent comme des éponges et la chaleur fera toujours ressortir l'huile. Faites les changer et remontez des garnitures tendres, rivetées ou collées de préférence par un spécialiste.
Profitez du démontage des freins pour faire rectifier et contrôler les tambours.
Remédiez aussi aux fuites en posant un joint spi ou en montant des roulements de pont étanches et veiller aussi à ne pas mettre trop d'huile dans le pont (voir le chapitre pont).
Réglage des freins
Mettez la voiture sur cales en veillant à les placer sous le pont arrière et sous l'essieu avant, pas sous le châssis car le réglage serait inefficace.
Le réglage s'effectue au moyen des écrous à oreilles situés aux extrémités des tiges de commandes de frein.
Faites tourner successivement chaque roue, et pour chacune, serrez l'écrou jusqu'à ce que vous sentiez le tambour frôler la garniture, sans plus.
Pour les modèles équipés d'un essieu avant freiné, le réglage des freins avant est complété par une vis de butée, attaquée par l'extrémité du poussoir traversant l'axe de la fusée.
C'est un organe de sécurité, aussi réglez et contrôlez l'état de vos freins au moins deux fois par an.
Bon à savoir :
1/ Observez les moyeux cannelés qui prolongent vos tambours de freins. Vous remarquerez qu'ils comportent deux trous d'environ 8 mm percés perpendiculairement à l'axe de ces moyeux.
Ces trous sont destinés à enfiler les goupilles qui doivent immobiliser les écrous crénelés à l'intérieur des moyeux.
Sur les tambours arrière, ces écrous doivent être bien serrés (clé avec rallonge).
2/ Le tambour déposé, n'essayez pas de tirer vers vous les mâchoires de frein. Il faut au préalable enlever le pivot inférieur et son cerclage qui lie les deux mâchoires entre elles. Si vous tirez vers vous sans cette précaution les mâchoires casseront comme du verre.
3/ Si vous ne pouvez dégarnir vous mêmes les mâchoires, multipliez les avertissements auprès de l’Homme de l'art qui sera chargé de poser les nouvelles garnitures. Habitués à enlever les vieux Ferodo à coup de burin, les mécanicien sont parfois surpris de voir les mâchoires casser comme du vulgaire zamac. Elles sont très fragiles.
4/ Le catalogue d'époque recommandait des garnitures de 4 mm d'épaisseur. C'est une indication, mais tout dépend de ce qu'il reste de matière sur vos tambours. Il faut d'ailleurs réfléchir à deux fois avant de faire rectifier ces derniers. A la longue, ils s'amincissent.
5/ Recette des bons freinages : veuillez à ce que tous les leviers de renvoi d'angle soient presque à la perpendiculaire des tringles, lorsque les freins sont serrés au maximum. Une mauvaise cinétique de cette timonerie peut anéantir tous les efforts.
Le remplacement du joint de culasse ne se fait jamais à sec.
Vous pouvez utiliser des produits comme le " Collex aviation " ou autre pâtes du commerce, de l'huile de lin, ou tout simplement de l'huile moteur.
Appliquez ces produits en couches fines et régulières sur les deux côtés du joint. Ne pas tartiner une couche trop épaisse, ces onguents ne contribuent pas à assurer l'étanchéité, ils ne servent qu'à faciliter la bonne mise en place du joint lors du serrage de la culasse.
Serrage de la culasse :
au remontage, prendre soin de serrer les écrous dans l’ordre suivant :
11 2 4 9
13 6 1 7 12
8 5 3 10
visser les écrous borgnes à la main, puis à la clé dynamométrique, en commençant par le centre et en s'écartant progressivement vers les extrémités (à la manière d'un escargot).
Un couple de serrage à froid entre 4 et 5 mètre kilogrammes est généralement suffisant.
TRES IMPORTANT : Pour les joints métalloplastiques, plusieurs serrages sont nécessaires avant qu'ils ne se stabilisent.
Après le premier serrage, mettre votre moteur en route et laisser chauffer trois à quatre minutes.
Laisser refroidir votre moteur et faire un nouveau serrage.
Recommencer successivement cette opération trois ou quatre fois jusqu'au moment où le joint sera totalement écrasé.
Profitez d'un changement de joint pour décalaminer les chambres de combustion et vérifier la planéité du plan de joint. C'est aussi l'occasion de nettoyer les filetages des écrous et des goujons.
Description générale
D’une seule pièce, en fonte, le bloc moteur comporte les cylindres et la jupe du carter. Il est fixé en trois points sur le châssis : à l’avant par le carter de distribution et support de manivelle, et à l’arrière de chaque coté du groupe moteur.
On note sur le dessus du bloc les orifices des quatre cylindres, les orifices des huit soupapes et les trous de circulation d'eau.
Lors d'une restauration, il est impératif de bien tringler les chambres d'eau et de vérifier que la circulation d'eau se fasse bien entre les 2ème et 3ème cylindre. Enlever les pastilles d'eau si nécessaire pour faciliter le travail afin d'enlever toute la calamine, plaques de rouille et calcaire.
C'est important, pour un bon refroidissement des deux derniers cylindres.
Attention aux pastilles de dessablage : parfois bien utiles comme fusibles en cas de gel du bloc, elles peuvent se corroder et être la source de fuite d'eau. Bien les tenir à l'oeil lorsque la peinture du bloc est décapée.
Sur la face avant du bloc on trouve trois alésages superposés :
- Le palier avant du vilebrequin.
- Le palier du pignon intermédiaire.
- Le palier de l'arbre à cames.
Sur cette face, se fixe le carter de distribution, en fonte sur les premiers modèles, en aluminium pour tous les autres.
Sur le côté soupapes, un orifice rectangulaire, fermé par un couvercle en aluminium gravé Amilcar, permet de régler le jeu des soupapes.
Sur le côté opposé, la jauge d'huile et le reniflard.
Sur la face inférieure, la dépose du carter d'huile permet de voir le bas des cylindres, chanfreinés afin de servir de guide au montage des pistons avec leur segments.
Une culasse en fonte ou en aluminium, chapeaute le bloc par l'intermédiaire d'un joint métalloplastique.
A l'arrière du bloc, on trouve les pattes de fixation du bloc sur le châssis, la gauche sert de réservoir relais d'huile et comporte un bouchon de vidange.
Comment réparer une fissure ?
C'est la véritable maladie du bloc Amilcar, surtout quand elles apparaissent entre les sièges de soupapes et le cylindre. Les derniers cylindres, souvent mal refroidis, subissent de grosses contraintes thermiques qui finissent par éclater la fine dentelle de fonderie.
Pour colmater un seul remède : la soudure qui sera effectuée par un spécialiste, véritable travail de professionnel puisqu'il faut porter à haute température le bloc entier pour le souder et le laisser refroidir durant plusieurs jours.
Un produit anti-fuite peut donner de bons résultats immédiats dans le cas de fuites au niveau des chambres d'eau et passages d'eau sans communication avec "le feu" ou un endroit soumis à un effort mécanique.
Les goujons qui ne sont pas vissés profondément dans le bloc en fonte, ont également une fâcheuse tendance à "monter". Pour ces derniers il est toujours possible de faire un goujon épaulé au diamètre supérieur qui solutionnera le problème, ou de préférence à filets rapportés " Heli-coïl ".
Avec un refroidissement par thermosiphon mal réparti, les cyclecars et 7/8 CV de tourisme Amilcar réclament une excellente lubrification.
Il existe deux systèmes de graissage :
- A barbotage pour les types CC, CS, C4 et les tout premiers CGS. C'est le plus simple et indéréglable, mais insuffisant à haut régime. Le graissage s'effectue grâce à une cuillère montée sur la tête de chaque bielle. Cette cuillère vient plonger dans un auget en tôle à l'intérieur du carter d'huile.
Si vous démontez le carter, vérifiez que cette boite à augets ne soit pas affaissée dans sa partie centrale. Dans ce cas on peut la consolider en son milieu par vis longue ou une tige filetée qui remettra l'ensemble de niveau.
- Le graissage sous pression pour tous les autres types jusqu'à la disparition de la marque. C'est un organe vital, qu'il faut sérieusement contrôler lors d'une restauration de moteur. On oublie bien souvent de vérifier son usure, source de perte de pression d'huile : vérifier le jeu latéral de l'axe d'entraînement
avec le couvercle, ainsi que le jeu en hauteur des palettes. Et s'il le faut, mettez en des neuves avec des ressorts neufs.
Une chute de pression peut aussi provenir du circuit : vérifiez le bon fonctionnement du clapet de décharge et ajouter éventuellement une rondelle derrière le ressort pour en augmenter le tarage.
Quel type d'huile choisir ?
- Si votre moteur a été remis à neuf, donc nettoyé de toutes particules, une bonne huile détergente actuelle 20/50 fera l'affaire ou éventuellement une 50 monograde.
Attention aux additifs ! N'oubliez pas que le graissage de votre moteur est commun avec celui de la boite de vitesses et surtout de l'embrayage. Métal 5 et Lubrifilm par exemple sont incompatibles avec le régule épais : il y a risque de décollage du régule. Assurez-vous qu'ils ne présentent aucune contre indication pour les embrayages à friction en bain d'huile.
Niveau d'huile :
- Conformément aux indications du constructeur, il se vérifie jauge dévissée pour les moteurs à barbotage.
Un excédent est acceptable, surtout pour les trajets en montagne.
- Sur les moteurs graissés sous pression par pompe il se prend jauge vissée.
Vidange : Le chiffre d'une vidange tous les 3000 kilomètres annoncé par le constructeur semble raisonnable. Si vous roulez peu, vidangez au moins une fois par an.
Un petit truc d'ancien : vissez ou collez un petit aimant sur votre bouchon de vidange moteur, ainsi que sur celui du bouchon de vidange de la boite de vitesse. Ils attireront toutes les limailles et ils épargneront ainsi l'usure de votre mécanique.
Graissage
Dans les années 20, le constructeur recommandait un graissage complet du châssis tous les 300 kilomètres. La qualité des graisses modernes et l'état des routes actuelles ne justifient plus un traitement aussi rigoureux. Un bon graissage tous les 600 kilomètres, ou deux fois par an si vous roulez peu suffira au bonheur de votre mécanique.
Les graisseurs sont des Técalémit à tête hexagonale sur lesquels s'emboîtent les embouts de pompe à graisse, faciles à trouver dans le commerce.
De nombreuses dimensions de pneus ont équipé les Amilcar :
- Les premiers cyclecars, CC, CS et C4 étaient montés en jantes à talon 700x80 et 710x90.
- Vers 1924, certains fabricants de pneus adoptent le principe des jantes à base creuse telles que nous les connaissons aujourd'hui. Les CGS et CGSS notamment en furent équipés avec des pneus de 27x400 et 400x19 (les deux dimensions sont identiques, seule la dénomination change).
- Vers 1925 Michelin sort le pneu "Confort", monté sur une nouvelle génération de jantes à talon. Ces 715x115 ou 720x120 montés sur les mêmes jantes équipèrent la plupart des dernières C4.
- Vinrent ensuite les jantes "Demi Creuses" équipés de 11x45 et surtout de 12x45, montées sur les 7cv de tourisme.
Toutes ces dimensions sont maintenant commercialisées, il est donc inutile d'utiliser des dimensions approximatives qui ne se justifiaient autrefois qu'en raison de la pénurie.
Il faut impérativement éviter certaines erreurs :
- Le montage de "gros boudins" 715x115 ou 12x45 sur des cyclecars. Ils sont de plus inadaptés aux rapports des ponts.
- Le montage de 400x18 sur des jantes de 11x45 ou 12x45 est aussi à proscrire. Jantes et pneus n'ont pas les mêmes dimensions : 8mm de différence environ sur le diamètre. De plus, les rebords de jantes ayant un profil différent, ils risquent de provoquer une usure anormale des flancs du pneu, doublée d'un mauvais centrage qui peut occasionner un pincement de chambre à air.
Quelle pression adopter ?
- Pneus à talon 700x80 et 710x90 : entre 3 et 4 kg pour ne jamais déjanter.
- Pneus Conforts 715x115 et 720x120 : entre 1.5 et 2.5kg.
- Pneus 400x19 et 400x18 : entre 1.6 à 2 kg.
- Pneus 11x45 et 12x45 : 1.7 à 2 kg.
La plupart des marchands de pneus ont des chambres à air 400 x 19 en magasin, mais toutes ne conviennent pas. Les chambres à air destinés aux motos ont la valve au centre de la jante, les chambres à air agricoles ont une valve en caoutchouc sortant sur le côté (pour des roues à voiles pleins). Ne pas se tromper.
Pour votre sécurité il est impératif d'avoir de bons pneumatiques mais n'oubliez pas d'avoir également de bonnes jantes ! Une bonne restauration implique un contrôle systématique des jantes et des rayons et le Cercle Pégase peut vous communiquer l'adresse de "pros" en la matière.
Sur les premiers modèles CC, il est d'une extrême simplicité : un arbre de roue unique, sur lequel est fixé par une grosse clavette le porte couronne sans différentiel. La couronne est attaquée par un pignon de taille hélicoïdale, fixé en bout d'arbre, dont le jeu d'attaque se règle au moyen de rondelles.
Ce système rudimentaire a bien vite été abandonné et remplacé par un pont de type banjo classique avec un nez de pont démontable qui supporte sur deux paliers le porte couronne ou le boîtier de différentiel.
Sur les cyclecars, seules les C4 ont eu des différentiels après 1925 et les CGSS après 1928.
Le pilotage d'un cyclecar sans différentiel est passionnant pour ceux qui aiment la glisse. Sur des routes tortueuses, il faut souvent balancer la voiture pour la placer sur la bonne trajectoire.
Plaisir de conduite garantie...mais quel supplice pour la transmission !. Pour comprendre les contraintes imposées au pont arrière, braquez les roues d'un cyclecar sans différentiel et poussez-le...
Comment le transformer ?
De nombreux Amilcaristes, afin d'améliorer la fiabilité de leur voiture ont ainsi transformé leur pont sans différentiel en pont "dernière version".
Deux solutions de montage :
A/ En gardant le couple conique sans différentiel.
Il suffit de trouver un nez de pont avec son boîtier de différentiel (celui d'une berline M par exemple), de réaléser le diamètre intérieur et les trous de fixation de la couronne du couple conique afin de pouvoir la boulonner sur le boîtier de différentiel. Refaire par précaution un réglage du couple et vous serez équipé de la première version de montage à différentiel sans modification de l'arbre de transmission.
B/ En remplaçant le couple conique par un couple à différentiel dernière génération avec un pignon à queue et un manchon d'accouplement.
La modification sera à faire uniquement sur l'arbre de transmission : le diminuer de longueur et fraiser des cannelures pour le coulissement du manchon, usinage qui ne peux être effectué que par un rectifieur, à moins d'en mettre un neuf.
Dans les deux cas il faudra réduire la longueur des arbres de roues de 15 mm.
Entretien
Vérifiez systématiquement le niveau d'huile du pont de votre Amilcar deux fois par an. Pour que la lubrification du pont arrière soit efficace, il suffit que la denture de la grande couronne soit recouverte, n'en mettez pas d'avantage si vous voulez éviter des débordements dans les tambours de frein.
Quelle huile utiliser ? une huile actuelle Extrême Pression type SAE 80/90 conviendra parfaitement, mais certains préfèrent une huile encore plus épaisse.
Vibrations
Si au volant de votre Amilcar vous sentez des vibrations, elles peuvent venir de votre pont. Mais c'est un problème que nous avons déjà traité, reportez vous au chapitre "Boite de vitesses et Transmission".
Remplacer un arbre de roue
Démonter la roue du côté concerné, mais si l'arbre est brisé, il faut souvent démonter les deux arbres pour extraire le morceau cassé.
Pour démonter l'arbre :
- Faire sauter la goupille à l'extrémité de l'arbre de roue (voir chapitre freins).
- Désserer l'écrou.
- Démonter le tambour avec un extracteur (arrache moyeu).
- Déposer le tambour.
- Desserrer l'écrou de la cage à roulement avec une clé à ergots.
- Sortir l'arbre de roue en utilisant un extracteur par inertie.
Ces opérations sont faciles à effectuer...à condition de disposer des extracteurs spécifiques qui sont heureusement en vente au Cercle.
Remplacement d'un roulement d'arbre de roue
Il faut dans la plupart des cas le déposer à la presse. Confiez donc ce travail à un garagiste si vous n'en avez pas car vous risquez d'endommager, voir de mater le filetage.
Remonter toujours un roulement étanche.
Pour le remontage, procéder dans l'ordre inverse. Vérifiez le bon état des cônes (arbre de roue et moyeu), polissez et rodez éventuellement les deux cônes à la pâte à roder avant la mise en place du tambour. Vérifier aussi l'état de la clavette et remplacer l'écrou s'il est abîmé.
N'inversez pas les tambours droite et gauche ! vérifiez que le serrage de l'écrou de roue se fait à l'inverse du sens de rotation de la marche avant.
Resserrer avec soin et force, n'oubliez pas la goupille et vérifier le bon serrage de l'ensemble après une cinquantaine de kilomètres.
La plupart des Amilcar, dont les cyclecars, voiturettes et 7-8 CV de tourisme, sont refroidies par thermosiphon. Son principe est simple : le poids spécifique de l'eau chaude est inférieur à celui de l'eau froide ; par conséquent l'eau chaude s'élève dans le moteur, où elle est remplacée par l'eau froide venant du radiateur. Mais l'effet de refroidissement est faible et il implique d'avoir un circuit rempli, la bonne circulation se faisant aux alentours de 90°.
Comment l'améliorer ?
- Par l'adjonction d'un ventilateur électrique de voiture actuelle fixé derrière le radiateur, le plus haut possible, il permet d’accélérer l'abaissement de la température dans le radiateur pour une conduite "dans les normes". On en trouve des extra-plats très performants, et si votre équipement électrique est en 6 volts, il pourra faire tourner sans problème un ventilateur en 12 volts.
- Pour les perfectionnistes : utiliser une pompe électrique de circulation d'eau de voiture actuelle (ex: pompe Bosch de Mercedes référence A :001 835 13 64). Deux installations sont possibles :
A/ En bipasse de l'installation d'origine, l'eau est aspirée par une dérivation à la sortie du radiateur et refoulée dans la pipe alu du moteur (c'est le kit refroidissement que nous proposons).
B/ Plus technique : souder une seconde sortie d'eau, dans la boite à eau inférieure du radiateur (à droite), du diamètre désiré pour relier la pompe à eau que l'on peut dissimuler dans le longeron du châssis.
Le refoulement se fera à l'emplacement d'une pastille de dessablage située sur le côté ou sur la face arrière du moteur. Il suffit de remplacer la pastille par une petite pipe d'eau que l'on fera usiner et qui se vissera dans le bloc à l'endroit de la pastille.
Dans les deux cas cette pompe peut être commandée manuellement ou être automatique si elle est branchée sur une sonde électrique (branché en continu votre moteur ne monterait pas à plus de 60° ce qui nuirait à son rendement).
Pour surveiller précisément la température du circuit d'eau nous préconisons le thermomètre d'eau au tableau de bord avec une sonde qui se monte sur la durit supérieure de refroidissement (culasse-radiateur).
Reste le problème de liquide de refroidissement. Trois options sont possibles :
1/ L'eau du robinet : mais attention ! à chaque plein d'eau vous contribuez à l'entartrement du moteur et du radiateur, qui n'en ont guère besoin.
2/ L'eau déminéralisée : elle n'a pas cet inconvénient, mais impose, comme l'eau du robinet, la vidange ou l'adjonction d'un antigel l'hiver.
3/ Le liquide "Quatre saisons" : il est de loin notre préférence, comme l'explique Schiff dans le dernier Pégase : "L'expérience vient de me montrer qu'un liquide de refroidissement toutes saisons est moins nocif que la vidange annuelle du circuit de refroidissement. Exposées à l'air, la fonte du bloc, et les pastilles de dessablage en aluminium se corrodent plus vite, tandis que les durits de radiateur tendent à sécher et à perdre de leur étanchéité sur les raccords.
Il reste qu'en cas de démontage du radiateur, il est difficile de récupérer proprement le mélange de refroidissement si le bas de la boite à eau n'est pourvue que d'une simple vis de 7 ou 8 au lieu d'un robinet de vidange. Arrosage des pieds et de tout le reste garantis..."
Lorsqu'il s'agit d'un bon liquide (pétroliers ou grands constructeurs automobiles), il présente en outre deux avantages car il contient des additifs anticorrosion, indiscutablement bénéfiques pour le moteur et pour le radiateur. Et de par sa composition il permet d’élever notablement la température d'ébullition, ce qui sur un moteur n'ayant que trop tendance à chauffer, n'est pas négligeable.
Un bon niveau
Le circuit de refroidissement contient suivant les modèles entre 8 et 10 litres. La boite à eau supérieure du radiateur en contient un bon quart à elle seule. Vérifiez donc bien son niveau à chaque arrêt et ne soyez pas surpris d'y rajouter parfois un litre d'eau.
Ces pertes n'ont rien d'inquiétant; elles sont dues à l'évaporation, à l'échauffement qui augmente le volume d'eau mais aussi à la perte par le trop plein à chaque virage ou à chaque freinage. Sauf pour les (rares) radiateurs équipés, lors de leur réfection, d'une soupape qui ne réagit qu'à la surpression.
Vérifiez régulièrement l'état des durits et n'hésitez pas à les changer si vous les voyez commencer à se craqueler.
Lorsque l'on tâte la compression de chaque cylindre en faisant tourner la manivelle, on peut sentir une compression plus faible que les autres.
Un test simple vous permettra d'en déterminer la cause : si vous n'avez pas d’appareil à mesurer la compression, il suffit d'injecter une petite quantité d'huile épaisse dans le cylindre incriminé et de reprendre sa compression.
Si la segmentation est en cause, le cylindre retrouvera sa compression pendant quelques tours de manivelle, l'huile assurant un temps l'étanchéité. En revanche si une soupape est grillée, l'huile n'aura aucun effet. L'huile n'aura pas davantage d'effet si la perte de compression provient d'une rupture du joint de culasse.
A titre indicatif, un moteur a un taux de compression normal de 6 kg, voir 7 pour les moteurs neufs.
Le rodage et le réglage des soupapes sont moins complexes qu'il n'y parait.
Réglage
On accède aux soupapes par la trappe latérale gauche, fermée par un couvercle rectangulaire gravé Amilcar.
Le réglage des soupapes se fait par une jauge d'épaisseur intercalée entre l'écrou borgne de la queue de soupape et le doigt du basculeur.
Vérifier auparavant l'état du doigt du basculeur, s'assurant en particulier qu'il n'est pas creusé sous l'écrou borgne de la soupape.
On règle les deux soupapes d'un même cylindre lorsque le piston s'en trouve au point mort haut, en fin de compression, puis on passe au cylindre suivant en suivant l'ordre d'allumage :
1-3-4-2 pour les 4 cylindres et 1-6-2-5-8-3-7-4 pour les 8 cylindres.
Pour tous les autre cylindres nous préconisons un jeu de 15 centièmes pour l'admission et de 20 centièmes pour l'échappement.
Rodage
Si vous démontez les soupapes, commencez par glisser une tôle fine dessous pour éviter de laisser tomber un écrou dans le carter.
Introduisez les queues des soupapes dans les trous numérotés d'un carton pour éviter une erreur lors du remontage.
Vérifiez soigneusement le jeu de chaque soupape dans son guide. Si ce jeu est supérieur à 2/10ème, les remplacer par des soupapes en côte "réparation" avec queues de plus large diamètre.
Le rodage des soupapes se fait avec de la pâte à roder du commerce déposée autour du siège de la soupape. Remettre celle-ci dans son guide et, avec une ventouse, la faire tourner sur son siège, dans un mouvement alternatif le plus régulier possible.
De temps à autre, soulever la soupape et la faire tourner d'un 1/4 de tour, puis reprendre la mouvement de va et vient.
Le rodage est terminé quand la portée de soupape et son siège ont pris une teinte grise uniforme. Terminer en enlevant avec soin toute trace de pâte à roder.
Recommandation : évitez soigneusement de laisser tomber de la pâte à roder dans les guides de soupapes où ils provoqueraient des dégâts irréparables.
trucs et astuces...
- Avant d'attaquer à la pâte à roder des sièges fortement calaminés donnez quelques tours d'un morceau de papier abrasif pas trop gros en l'appuyant sur le siège au moyen de la soupape correspondante. Sans cette précaution, la pâte à roder pédalera dans la soupe avant d'attaquer le métal.
- L'astucieux Jacques Nuville nous a délivré dans un récent numéro du Pégase d'un enquiquinement majeur lors du réglage des soupapes qui nécessite deux clés plates de 12 mm. "Pour éviter, dit il, que les clés se promènent là où il ne faut pas, il suffit de mettre entre les écrous une simple rondelle qui guidera les outils". Ajoutons qu'il est bien pratique aussi d'amincir à la meule une des deux clés de 12 que l'on destinera au contre-écrou, l'autre s'attaquant à l'écrou borgne qui sert de poussoir".
La restauration d'un amortisseur à friction est simple. Il suffit de vérifier, sur chacun des mécanismes, l'état de la bague centrale (en bois ou en bronze) qui doit présenter un minimum de jeu.
Vérifiez également les bagues de fixation sur le châssis et sur le train avant ou le pont et les faire éventuellement rebaguer.
Les garnitures centrales étaient à l'origine en bois dur (buis). Elles ont souvent été remplacées sans inconvénient par des garnitures de type Ferodo.
Mais des rondelles découpées dans un contreplaqué marine d'une épaisseur de 5 mm feront parfaitement l'affaire.
Pour le réglage, serrez l'écrou central à la clé dynamométrique avec une pression de 1 M/Kg, et vérifiez régulièrement ce couple de serrage.
Lames de ressorts
Beaucoup d'Amilcar ont des ressorts avachis : la voiture plonge de l'arrière et la flèche des lames se rapproche de l'horizontale.
Il faut les démonter et les faire rebander par un spécialiste.
Profitez de ce démontage pour vérifier l'état des axes et des bagues de fixation. Si les bagues sont ovalisées ou détériorées faites les baguer.
Avant de remonter les lames, enduisez chacune d'elle de graisse graphitée ou au Molybdène. Cela facilitera leur débattement et accroîtra leur longévité.
On a trop tendance à négliger les réglages de trains avant, arguant de leur légèreté et leur grande simplicité. Erreur !.
Parallélisme
Les manuels Amilcar conseillent un pincement de 6 à 8 mm. Toutefois, compte tenu des qualités actuelles des pneumatiques et de l'état des routes, 5 mm suffisent.
Vieille recette qui vaut ce qu'elle vaut : caressez vos pneus. Si la main sent un angle vif en allant de l'extérieur vers le centre de la voiture le pincement est insuffisant. Si l'angle vif est ressenti en tirant la main vers l'extérieur, le pincement est exagéré. Ceci dit les stations services ont de nos jours des appareils plus précis...
Carrossage
Il est toujours positif, ce qui signifie que les roues sont plus rentrées en bas qu'en haut, mais non réglable et déterminé par la forme de l'essieu. Lors d'une restauration ou après un choc, vérifiez systématiquement que les deux angles, droit et gauche, sont identiques et le plus proche possible d'une valeur théorique de 7.5°.
Chasse
De profil, l'essieu doit être légèrement incliné vers l'arrière de la voiture. Cet angle ne bouge pratiquement pas pour les voitures ayant des lames de ressort avant complètes, en revanche c'est toute une autre histoire pour les types CC, CS et C4 ayant des demi lames de ressort avant. Plus ces lames s'affaissent et plus l'angle de chasse est grand...et plus la direction risque d'être dure. En revanche, la tenue de cap en ligne droite sera parfaite. A vous de trouver un bon compromis en glissant des cales métalliques taillées biaises, entre l'essieu et les lames de ressort, ou bien faites rebander les lames.
Si vous constatez que l'axe de vos fusées prend du jeu (il suffit d'osciller la roue), faites les baguer, cela vous évitera des tremblements dans la direction.
Au remontage des moyeux cannelés, vérifiez que l'écrou de la fusée est bien goupillé : vous éviterez ainsi de perdre en roulant la roue et son moyeu si l'écrou se desserre.
Pour éviter également de perdre une roue, vérifiez fréquemment le bon serrage de vos écrous de roues droits et gauches, sachant que le serrage se fait en tournant les écrous à l'inverse du sens de la rotation de la marche avant, à conditions bien sûr que vos moyeux soient remontés dans le bon sens !
Avant de remonter un vilebrequin, nettoyez soigneusement ses canalisations d'huile si cela n'a jamais été fait. Pour cela faites sauter les bouchons aux extrémités et tringler chaque passage, vous serez surpris du résultat, et si ce travail dépasse vos compétences faites le faire par un spécialiste.
Supprimer les vibrations : équilibrer le vilebrequin accouplé au volant moteur. C'est indispensable pour la longévité du moteur, le ralenti est beaucoup plus régulier (il tourne comme une horloge Suisse !) et les montées en régime sont plus franches.
Vérifier l'état des cônes du vilebrequin et du volant moteur, qui se desserre parfois en raison d'un mauvais serrage ou à cause de bavures sur les cônes. Faites un léger rodage des cônes avec de la pâte à roder et vérifiez le filetage de l'écrou de serrage. Changez le au besoin, collez le à au Loctite frein filet et serrer avec une rallonge d'un mètre...
Si vous remplacez l'écrou attention de ne pas monter un six pans trop grand. Il risque de ne pas entrer dans la cavité du plateau d'embrayage et d’empêcher le remontage de ce dernier (cas vécu). Mieux vaut respecter les cotes d'origine.
